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Le auto più difficili da guidare al mondo

Dalla metà degli Anni ’60 ad oggi ha visto la luce un manipolo di vetture estreme, cattive, brutali e tremendamente performanti. Sogni, o incubi, a quattro ruote, ecco le auto più difficili da guidare al mondo.

Pubblicato giovedì 28 luglio 2016 · da

Hanno fatto sognare generazioni di automobilisti. Hanno fatto spaventare generazioni di appassionati. E hanno accartocciato attorno ai platani generazioni di guidatori convinti d’essere dei piloti. Dalla metà degli Anni ’60 all’inizio dell’ultimo decennio, una generosa dose di follia, o forse di genialità, si è impossessata dei progettisti d’ogni nazionalità, consegnando al mondo un manipolo di vetture estreme, brutali, cattive e performanti al punto da richiedere mano ferma e cuore saldo non solo per essere portate al limite, ma anche per essere semplicemente gestite ad andature da passeggio. Ecco le dieci vetture più difficili da guidare dell’epoca moderna.

BMW 2002 Turbo – 1973
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Brutale e leggera (1.035 kg), faceva del sovrasterzo una religione. Reattiva, nervosa come nessun’altra al retrotreno tanto in rilascio quanto in accelerazione, complice l’assenza di qualsiasi controllo elettronico, era mossa da un 4 cilindri 2.0 a carburatori sovralimentato mediante turbocompressore. Un’unità in grado di sprigionare 170 cv, una potenza degna di nota per l’epoca, e di garantire uno 0-100 km/h in 7,0 secondi oltre a una velocità massima di 211 km/h. Al motore collocato anteriormente e alla trazione posteriore assistita da un differenziale autobloccante si accompagnavano sospensioni indipendenti, anteriori tipo McPherson e posteriori a triangoli sovrapposti, così come un cambio manuale a 4 rapporti dagli innesti ruvidi quanto la carta vetrata. Fu la prima vettura turbocompressa prodotta in grande serie da BMW e anticipò l’avvento della mitica M3.

Dodge Viper SRT10 ACR – 2011
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Sebbene la Viper SRT-10 “originale” fosse dotata di un colossale V10 8.3 da 506 cv e rinunciasse a qualsiasi ausilio elettronico alla guida, in Dodge pensarono che tutto ciò non fosse sufficiente per soddisfare i clienti sportivi. La “cura” ACR (American Club Racer) trasformò così la sportiva USA in una vera e propria track car. Indomabile. Il motore cresceva a 8,4 litri e, complici condotti d’aspirazione e scarico più generosi, erogava 600 cv e 758 Nm. La vettura dimagriva di 36 kg, mentre le sospensioni si avvalevano di ammortizzatori KW regolabili in altezza, compressione ed estensione. Debuttarono una barra antirollio anteriore maggiorata e profili aerodinamici in carbonio derivati dal Campionato FIA GT, mentre l’impianto frenante venne corredato di dischi autoventilanti StopTech abbinati a pinze Brembo. Scattava da 0 a 100 km/h in meno di 4,0 secondi e superava i 300 km/h. Guidarla sul bagnato era come giocare alla roulette russa…

Ferrari F40 – 1987
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Desiderata da tanti (facoltosi) appassionati, F40 non si accompagnava a tutti. Anzi frequentava pochi, pochissimi, in grado di domarne la rabbia. Era una vettura da corsa adattata all’utilizzo stradale. Un’auto sensazionale, disegnata da Pininfarina e dotata di una linea selvaggia e cattiva: identica al carattere della berlinetta. Mossa da un V8 3.0 32V sovralimentato mediante due turbocompressori IHI, poteva contare su 478 cv. Il telaio tubolare in acciaio con inserti in materiali compositi fissati mediante un adesivo speciale si accompagnava a un’avveniristica carrozzeria in Kevlar e fibra di vetro. Pesava solamente 1.100 kg e poteva contare su di uno straordinario rapporto peso/potenza di 2,30 kg/cv. Raggiungeva i 324 km/h e scattava da 0 a 100 km/h in 4,1 secondi. Il cambio, manuale a 5 rapporti in blocco con il motore, si accompagnava a un differenziale autobloccante; a richiesta era disponibile una trasmissione sportiva priva di sincronizzatori, dedicata ai clienti che desideravano portare all’estremo il concetto di auto da corsa utilizzabile su strada. Degli eroi. Oggi esistono supercar più performanti. Più brutali, nessuna.

Fiat Uno Turbo i.e. – 1985
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Ha fatto sognare una generazione di ragazzi… quasi tutti finiti a muro. Il retrotreno ad assale torcente si alleggeriva in un battito di ciglia e le ruote anteriori faticavano non poco a scaricare a terra l’esuberanza del 4 cilindri 1.3 turbo a iniezione elettronica da 105 cv. Un’unità abbinata a un cambio manuale a 5 rapporti e caratterizzata da un’erogazione quanto mai “singolare”: vuota ai bassi, brutale una volta entrata in azione la sovralimentazione e quindi possente agli alti regimi. È stata la prima Fiat turbocompressa di serie. Pesava poco, anzi pochissimo (845 kg), e abbinava la guidabilità di un seggiolone della Chicco alla trattabilità di un propulsore da caccia militare. Evoluta nel 1989, guadagnò una superiore cubatura (+71 cc), vide crescere la potenza da 105 a 118 cv e beneficiò dell’ABS. Dotazione tecnica, quest’ultima, che portò in dote la denominazione Antiskid agendo sulle sole ruote anteriori (!). La versione Racing, canto del cigno del modello, poteva contare su di un’erogazione meno violenta.

Honda S2000 – 2004
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Ha scritto una delle pagine più “urlate” della storia dell’automobilismo, forte di un quattro cilindri 2.0 aspirato a fasatura variabile da 240 cv che amava girare alto, anzi altissimo, oltraggiando la soglia dei 9.000 giri/min. Leggera e tutt’altro che amichevole una volta portata al limite, riscuote ancora oggi l’incondizionato apprezzamento – o meglio sarebbe dire la venerazione – di una nutrita serie di fans. Tradizionalmente contraddistinta dalla trazione posteriore con differenziale autobloccante e da un cambio manuale a 6 rapporti, aveva un comportamento simile a un politico inglese con la Brexit: prima ti invitata, rassicurante, a prenderti dei rischi, poi ti abbandonava in un batter d’occhio. Dal 2006 venne introdotto il controllo della stabilità e della trazione; una dotazione che rese decisamente più trattabile la roadster nipponica.

Porsche 911 GT2 (993) – 1995
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Di esemplari non incidentati ne restano pochi, anzi pochissimi. Interpretazione estrema del tema 911, derivava dalla 993 Turbo, dalla quale si distingueva per la trazione posteriore anziché integrale, il motore potenziato, le carreggiate allargate, i passaruota plastici rivettati, il paraurti anteriore specifico e l’alettone biplano. L’obbiettivo della massima leggerezza – pesava 1.295 kg, vale a dire oltre 200 kg meno della citata Turbo – era perseguito grazie a cofano e portiere in alluminio, superfici vetrate dallo spessore ridotto e l’eliminazione di condizionatore, alzacristalli elettrici, sedili posteriori, chiusura centralizzata e pannelli fonoassorbenti. Il propulsore, una forza della natura, era un 6 cilindri boxer 3.6 biturbo da 430 cv (dal 1998 portato a 450 cv) e 540 Nm di coppia che lavorava in abbinamento a un cambio manuale a 6 rapporti. Scattava da 0 a 100 km/h in 4,4 secondi e toccava i 295 km/h. Domarla era un’impresa per uomini veri.

Reliant Robin – 1973
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Evidentemente progettata da un alcolista, era un’originale vetturetta inglese a tre ruote prodotta dal 1973 al 2002 e declinata in tre generazioni. Inizialmente dotata di un propulsore di 750 cc forte di 32 cv, collocato anteriormente così da gravare come un macigno sull’unica ruota all’avantreno, era in grado di toccare i 140 km/h. Una velocità folle per un triciclo caratterizzato dalla stabilità e prontezza in inserimento di curva di un calesse dell’800. Pesava solo 450 kg e poteva essere immatricolata, almeno negli Anni ’70, come motociclo. La trazione era posteriore, il cambio manuale a 4 rapporti e l’elettronica… inesistente! Nata per trasportare mattoni, cemento e letame, venne dichiarata insicura dall’autorità inglese per i trasporti e uscì definitivamente di produzione nel 2002. Senza rimpianti.

Renault 5 Turbo – 1980
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Sino all’entrata in produzione dell’R5 Turbo, la gamma della Régie aveva in R5 Alpine la massima espressione della sportività. Ma dato che in Francia, nel 1976, il sidro avariato andava di moda più del vino, Renault decise di dare vita a un’R5 sportiva con motore centrale e trazione posteriore. Semplice, irrazionale e dalle dimensioni contenute, venne realizzata da Bertone e dotata di un 1.4 turbo da 160 cv e 210 Nm di coppia. Il cambio era manuale a 5 rapporti. La vettura aveva due soli posti e mutuava la scocca dalla normale R5. Caratteristica, quest’ultima, che obbligò a radicali interventi d’adattamento. I serbatoi del carburante, ad esempio, vennero collocati sotto i sedili, così da favorire la corretta ripartizione delle masse ma portando un acre odore di benzina in abitacolo. I cerchi erano da 13 pollici e l’auto pesava 970 kg. R5 Turbo scattava da 0 a 100 km/h in 6,5 secondi e raggiungeva i 200 km/h. La nomea di bestia indomabile è legata alla versione da gara omologata in Gruppo B: l’impressionante Renault 5 Maxi Turbo, prodotta dal 1984 al 1985 e dotata di una versione da 1.527 cc del quadricilindrico sovralimentato. Poteva contare su 350 cv e 905 kg di peso. Indomita e indomabile.

Renault Clio V6 – 2001
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Signori e signori, ecco l’auto che impenna! Erede spirituale dell’R5 Turbo, ne condivideva la collocazione centrale del propulsore e la trazione posteriore. Un’impostazione radicalmente diversa dalla Clio Mk2 dalla quale derivava, forte del motore e delle 2WD all’avantreno. Per lasciare spazio al 6 cilindri a V di 3,0 litri da 230 cv (successivamente 255 cv) di derivazione Laguna, vennero eliminati i sedili posteriori, mentre le carreggiate furono ampliate di ben 17 cm e l’interasse allungato di 4 cm. Più pesante di 300 kg rispetto alla Clio a trazione anteriore più sportiva dell’epoca, scattava da 0 a 100 km/h in 6,2 secondi – una prestazione solo discreta per una vettura tanto estrema – e aveva una guidabilità quantomeno discutibile. Affetta da un sottosterzo cronico, specie in accelerazione dove l’avantreno si alleggeriva sensibilmente, in caso d’asfalto bagnato passava in un istante al sovrasterzo più violento. Il raggio di sterzata era degno di un bilico. Ulteriormente allargata e resa meno nervosa dal 2003, ha comunque sbiancato i capelli a un’intera generazione di clienti Renault.

Shelby 427 S/C Cobra – 1966
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Una delle vetture più difficili da guidare della storia dell’automobilismo. Cattiva, violenta nelle reazioni, da gestire d’acceleratore piuttosto che di volante tanta era la propensione al sovrasterzo, la Shelby 427 S/C Cobra è una pietra miliare degli Anni ’60, ancora oggi rimpianta e imitata. Aveva doppio passaporto: fu infatti la creazione congiunta della factory inglese AC Cars – che produceva l’agile roadster Ace – e del designer, pilota e imprenditore americano Carroll Shelby, che ebbe l’intuizione di dotare la leggera vettura britannica dei possenti V8 Ford. I primi esemplari – nel 1962 – vennero equipaggiati con unità di 4,3 e 4,7 litri collocate anteriormente, ma successivamente entrarono in gioco i 431 cv erogati dal mastodontico V8 Ford Type 427 Side Oiler da 7,0 litri. Era un’auto prettamente da gara, presto convertita all’utilizzo stradale. Nacque così la versione S/C (Semi Competition): una delle supercar più estreme mai prodotte. Realizzata in soli 31 esemplari, scattava da 0 a 100 km/h in 4,3 secondi e toccava i 262 km/h complici la trazione posteriore, la trasmissione manuale a 4 rapporti e il peso contenuto in 1.035 kg. Un mostro.

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