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Le Ferrari più belle disegnate da Pininfarina

La carrozzeria piemontese, recentemente acquisita dall’indiana Mahindra, ha disegnato alcune delle Ferrari più affascinanti della storia del Cavallino. Ecco le 10 (+1) Rosse immortali.

Pubblicato giovedì 17 dicembre 2015 · da

La Pininfarina agli indiani di Mahindra. La storica carrozzeria italiana, fondata nel 1930 da Battista Farina, detto dialettalmente Pinin (Giuseppino in piemontese), è passata di mano. La crisi del 2011 che ha travolto il settore produttivo dell’azienda ha avuto strascichi pesanti, pur senza intaccare l’efficienza e creatività dei reparti design e progettazione. Alla Pininfarina, del resto, sono ascrivibili alcune delle vetture più affascinanti della storia dell’automobilismo, in primis le Ferrari che hanno fatto girare la testa a generazioni di appassionati.

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Il legame tra la Casa di Maranello e il designer piemontese risale al 1951. Le possibilità di una partnership tra Enzo Ferrari e Pinin erano però considerate minime all’inizio degli Anni ’50: entrambi avevano un carattere forte, spigoloso, orgoglioso. Sarebbero state, a detta dei più, due prime donne nella medesima opera. Una convivenza impossibile. Previsioni che si rivelarono tanto azzardate quanto inesatte. Da quando i due s’incontrarono, la collaborazione tra il Cavallino e l’atelier torinese diede vita a oltre cento modelli. «Fu subito chiaro – raccontò successivamente Pinin – che uno cercava una donna famosa e bella da vestire, l’altro un couturier (sarto, ndr.) di classe mondiale per vestirla». Ebbe così inizio il lungo “matrimonio” tra Maranello e Pininfarina, da cui nacquero figlie tremendamente affascinanti; ecco le dieci Rosse (più una, considerata una “baby Ferrari”) che non potranno mai essere dimenticate.

Ferrari 250 MM – 1953
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Derivata dal prototipo 250 S, vittorioso alla Mille Miglia del 1952, fu la capostipite di una nuova famiglia di granturismo accomunate dal medesimo cuore, ovvero il 12 cilindri a V (di 60°) di 2.953 cc. Venne realizzata in due versioni: berlinetta ad opera di Pinin Farina e barchetta prodotta da Vignale. Fu soprattutto la berlinetta ad avere successo, forte di una linea straordinariamente innovativa, pulita ed essenziale, capace in un batter d’occhio di far invecchiare le realizzazioni degli altri carrozzieri. Tecnicamente costituiva un passo avanti rispetto a 250 S, dalla quale di discostava principalmente per l’adozione di ammortizzatori idraulici a leva Houdaille, celebri per lo smorzamento a valvola rotante anziché mediante il classico pistone. Forte di 240 cv, scattava da 0 a 100 km/h in 7,9 secondi e raggiungeva i 250 km/h.

Ferrari Modulo – 1967
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Sconvolgente. Al punto da non entrare mai in produzione. Sviluppata sulla base del prototipo da competizione 512 S, venne disegnata con il preciso obiettivo di scardinare il linguaggio stilistico degli Anni ’60. Proposito pienamente soddisfatto grazie alla configurazione di carrozzeria monovolume composta da due gusci sovrapposti e separati da una scanalatura rettilinea all’altezza della linea di cintura. Frontale, padiglione e cofano si raccordavano in un’unica curvatura ad arco. Il retrotreno attirò l’attenzione soprattutto per la semi carenatura delle ruote. L’accesso all’abitacolo avveniva facendo scorrere lungo apposite guide l’intera cupola, parabrezza incluso. Era mossa da un V12 5.0 48V da 550 cv collocato centralmente e abbinato a una trasmissione manuale a 5 rapporti.

Ferrari Dino 246 GT – 1969
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Erede della 206 GT, prima Dino di serie, frutto di un progetto congiunto Ferrari-Fiat, riprendeva parzialmente il nome di fine Anni ‘50 delle monoposto di Formula 1 Made in Maranello. Dino era il diminutivo di Alfredo, il figlio di Enzo Ferrari spentosi nel 1956 dopo aver preso parte alla progettazione di un 6 cilindri. Non a caso, la vettura adottava un V6 in posizione centrale traversale, portato dai 2,0 litri di 206 GT a 2,4 litri così da erogare 195 cv. Un’unità che venne adottata anche dalla celeberrima Lancia Stratos. Era considerata una “baby” Ferrari e venne prodotta in tre serie e in configurazione sia berlinetta (GT) sia “targa” (GTS, dal 1972).

Ferrari 288 GTO – 1984
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Un nome altisonante. GTO sta infatti per Gran Turismo Omologato ed evoca la berlinetta 250 GTO del 1962; una delle Ferrari più vincenti, e affascinanti, mai realizzate. Derivata da 308 GTB, venne progettata con l’obiettivo di partecipare alle competizioni riservate alle Gruppo B. In seguito ai cambiamenti regolamentari che ne interruppero sin da subito la carriera agonistica, fu convertita all’utilizzo stradale. Esteticamente richiamava la citata 308 GTB, sebbene sottoposta a un’energica cura anabolizzante forte di parafanghi bombati, assetto ribassato e spoiler generosi. Il V8 di 90°, primo propulsore Ferrari sovralimentato mediante due turbocompressori, nonostante la cilindrata relativamente contenuta (2.855 cc) erogava una potenza monstre di 400 cv. È divenuta uno dei modelli più ambiti dai collezionisti.

Ferrari Testarossa – 1984
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Il 1984: un anno da incorniciare per Ferrari. Oltre al remake di GTO, venne riportato in vita un secondo pilastro della storia di Maranello: Testa Rossa. Nome riservato prima alla barchetta 500 TR del 1956, quindi alla spider 250 del 1957, e ispirato dal colore con il quale venivano verniciate le teste del motore. Un nome che negli Anni ‘80 divenne un’unica parola: Testarossa. La supercar del Cavallino scardinò i canoni estetici dell’epoca. Erede di 512 BBi, presentava lungo le portiere sei vistose canalizzazioni a lamelle per convogliare aria ai radiatori laterali, mentre i gruppi ottici posteriori erano “annegati” in una griglia d’elementi orizzontali neri. La carreggiata posteriore risultava nettamente più ampia di quella anteriore e la carrozzeria era prevalentemente in alluminio. Mossa da un 12 cilindri a V di 4.943 cc, poteva contare su 390 cv e uno 0-100 km/h in 5,8 secondi.

Ferrari F40 – 1987
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Una vettura da corsa adattata all’utilizzo stradale. Una supercar celebrativa, realizzata per festeggiare i 40 anni della Casa di Maranello. Un’auto sensazionale, dal successo superiore a qualsiasi aspettativa, al punto da “costringere” Ferrari a realizzarne oltre 1.300 esemplari. F40 fu tutto questo. E divenne un mito. Erede spirituale di 288 GTO, venne dotata di una linea selvaggia e cattiva. Mossa da un V8 2.9 32V biturbo, poteva contare su 478 cv e una potenza specifica spaventosa: 162,8 cv/litro (!). Il telaio tubolare in acciaio con inserti in materiali compositi si accompagnava alla carrozzeria in Kevlar e fibra di vetro. Una prima assoluta. Raggiungeva i 324 km/h e scattava da 0 a 100 km/h in 4,1 secondi.

Ferrari F355 Berlinetta – 1994
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Una svolta. Nel segno della modernità. Il cui apice fu il debutto del cambio elettroattuato F1 gestibile mediante levette al volante; una soluzione avveniristica, per la prima volta adottata da una vettura stradale. F355 era mossa da un 8 cilindri a V (di 90°) da 380 cv collocato in posizione centrale longitudinale, forte di 5 valvole per cilindro anziché la più diffusa soluzione a 4 elementi. La struttura principale della vettura era a scocca portante in acciaio e, soluzione tutt’altro che comune per l’epoca, le sospensioni a controllo elettronico prevedevano due tarature, selezionabili dall’abitacolo. Alla carrozzeria in alluminio e acciaio s’abbinava una particolare cura aerodinamica, estesa al fondo piatto così da incrementare i valori di deportanza. Venne realizzata anche in versione targa (GTS) e Spider.

Ferrari Enzo – 2002
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Dopo, il mondo non sarebbe stato più lo stesso. Quanti credevano che F40 ed F50 avessero raggiunto l’apice delle performance per una supercar stradale, dovettero ricredersi. Ferrari Enzo portò su strada l’essenza tecnologica della Formula 1. Alle monoposto s’ispiravano il design del frontale e la monoscocca in sandwich di fibra di carbonio e alluminio alveolare. Il motore, centrale, era un V12 di 65° identico solo per frazionamento e architettura ai “comuni” V12 Ferrari, ma derivato direttamente dalla F1. Alla cilindrata di 5.998 cc si accompagnavano prestazioni monstre: 660 cv, 0-100 km/h in 3,65 secondi, 350 km/h e un rapporto peso/potenza di 1,90 kg/cv (!). Fu la prima vettura stradale Ferrari dotata di freni carboceramici. Pesava 1.255 kg anche grazie alla carrozzeria integralmente in carbonio.

Ferrari P4/5 – 2006
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One-off. Vale a dire un esemplare unico; una fuoriserie ideata per il collezionista americano James Glickenhaus. La base tecnica è una Ferrari Enzo, ma oltre 200 componenti appositamente realizzati le conferiscono l’aspetto del leggendario prototipo 330 P3/4, vincitore della 24 Ore di Daytona del 1967. Il corpo centrale è dominato dal parabrezza a guscio unico, mentre l’accesso all’abitacolo è reso possibile da portiere ad ali di farfalla. Il lunotto trasparente a goccia funge anche da copri motore, dal quale fuoriescono gli scarichi rivestiti in ceramica bianca analogamente alle vetture da competizione degli Anni ‘60. Condivide con Enzo il V12 di 65° collocato centralmente, caratterizzato da una cilindrata di 5.998 cc e 660 cv. Scatta da 0 a 100 km/h in 3,55 secondi e tocca i 362 km/h.

Ferrari 458 Italia – 2009
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Aveva un compito quasi impossibile: migliorare F430. L’ha assolto. 458 Italia può infatti contare su di un albero motore piatto, la lubrificazione a carter secco e soluzioni racing quali i pistoni rivestiti in grafite e i collettori d’aspirazione a geometria variabile. Finezze che consentono al V8 4.5 d’erogare 570 cv. Taglia i ponti con il passato e inaugura un nuovo corso stilistico grazie ai gruppi ottici anteriori a sviluppo verticale, all’ala posteriore integrata e agli scarichi a uscita centrale tripla. Al cambio a doppia frizione DCT a 7 rapporti si accompagnano superfici aerodinamiche attive, ovvero alette anteriori che si deformano in velocità per deviare i flussi verso i radiatori e incrementare la deportanza (360 kg a 325 km/h). Sospensioni magnetoreologiche.

Ferrari Sergio Pininfarina – 2013
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Si chiama Sergio, come l’uomo che ha guidato la carrozzeria Pininfarina per 40 anni; una barchetta biposto – esercizio di stile – realizzata su base 458 Spider, capace di riprendere elementi stilistici tipici delle roadster di Maranello degli Anni ‘60 e ’70 e al tempo stesso estremizzare il concetto open air al punto da rinunciare al tetto rigido ripiegabile a scomparsa, caratteristico della vettura di serie, in favore di… due caschi per guidatore e passeggero! Il peso scende dai 1.430 kg di 458 Spider a 1.280 kg. Un dimagrimento (-150 kg) che, in abbinamento alla trasmissione a doppia frizione a 7 rapporti e ai 570 cv erogati dal V8 4.5, permette uno scatto da 0 a 100 km/h in 3,4 secondi anziché i 3,5 secondi fatti registrare dalla vettura di serie. Tocca i 320 km/h.

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