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Prova BMW 225xe Active Tourer

La massima espressione della monovolume tedesca: il powertrain ibrido plug-in da 224 cv abbina uno 0-100 km/h in 6,7 secondi a consumi irrisori e a un’autonomia elettrica di oltre 40 km. Le 4WD a gestione elettronica? Impeccabili. Prezzi da 38.400 euro.

Pubblicato venerdì 19 febbraio 2016 · da
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Più che di un’auto si tratta di una matrioska: fuori è una monovolume compatta – la prima nella storia della Casa tedesca – mentre in abitacolo è rifinita con la cura di una berlina. L’aspetto è da vettura paciosa, ma il carattere si rivela grintoso e sportiveggiante. E ancora, è a trazione integrale, anziché la “solita” soluzione anteriore, ma allo stesso tempo può contare su di un powertrain ibrido plug-in. BMW 225xe Active Tourer è tutto, tranne che scontata.

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Percorrete meno di 50 km per recarvi al lavoro in città, ma al tempo stesso non disdegnate frequenti puntate in montagna? 225xe Active Tourer potrebbe essere l’auto “definitiva”. Pratica, capiente, piacevole da guidare, in grado di viaggiare per 41 km in modalità puramente elettrica e forte di prestazioni sorprendenti – scatta da 0 a 100 km/h in 6,7 secondi – grazie ai 224 cv e 385 Nm di coppia erogati dalla combinazione del tricilindrico 1.5 turbo a iniezione diretta di benzina e del motore elettrico collocato al retrotreno. E come se non bastasse, è possibile fare affidamento sulla trazione integrale a gestione elettronica, impeccabile nel funzionamento. Prezzi da 38.400 euro (allestimento Advantage) sino a 41.850 euro (versione Luxury).

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Il pezzo forte della vettura è la combinazione della tecnologia eDrive con la trazione integrale. Nel primo caso, come accennato, vengono abbinati il noto 3 cilindri 1.5 turbo a iniezione diretta di benzina da 136 cv e 220 Nm, posizionato (trasversalmente) all’avantreno insieme al cambio automatico Steptronic a 6 rapporti del tipo mediante convertitore di coppia, e un motore elettrico da 88 cv collocato al retrotreno. In corrispondenza dell’assale posteriore trovano posto anche l’elettronica di potenza, le batterie al litio da 7,6 kWh del sistema ibrido plug-in, pertanto ricaricabili mediante una comune presa di corrente, e il serbatoio del carburante, lievemente ridimensionato rispetto all’originale (contiene 36 anziché 51 litri). L’accoppiamento del 1.5 turbo con il propulsore a zero emissioni porta in dote 224 cv e 385 Nm di coppia, oltre a consumi irrisori – 225xe percorre mediamente 47,6 km/l – all’autonomia in modalità puramente elettrica di 41 km (con una velocità massima di 125 km/h) e, soprattutto, alle 4WD.

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La trazione integrale in dotazione a 225xe si differenzia profondamente dai tradizionali sistemi BMW xDrive; non per efficacia, quanto piuttosto per schematismo e logica di funzionamento. Anziché una connessione meccanica tra gli assali è infatti attiva una gestione puramente elettronica delle quattro ruote motrici, con il motore termico che lavora all’avantreno e l’elettrico al retrotreno. Quanto alle batterie, che beneficiano della funzione di rigenerazione dell’energia nelle fasi di frenata e non di carico del propulsore, la ricarica completa può avvenire in 3 ore e 15 minuti mediante una comune presa elettrica, oppure in 2 ore e 15 minuti optando per la BMW i Wallbox. Gli unici sacrifici imposti dall’adozione del powertrain ibrido consistono nell’impossibilità di regolare longitudinalmente il divanetto e nella “perdita” del sottofondo del bagagliaio, caratteristico delle versioni 2WD, con conseguente calo della capacità di carico da 468/1.510 litri a 400/1.350 litri.

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Analogamente alle “sorelle” a trazione anteriore, 225xe è basata sull’architettura modulare condivisa con Serie 2 Coupé e Cabrio, a fronte di un interasse lievemente ridotto (2,67 metri contro 2,69). La posizione di guida, complici le sedute rialzate, è in linea più con una SUV che con una berlina, a tutto vantaggio della visibilità e della percezione degli ingombri, mentre l’abitabilità è tra le migliori della categoria. Se guidatore e passeggero anteriore non hanno di che lamentarsi, complice la consolle dagli ingombri sì generosi, ma non tali da limitare la mobilità delle gambe, gli occupanti dei sedili posteriori godono di un trattamento ottimale nonostante il rialzo della seduta di 30 mm rispetto allo standard e l’impossibilità, come accennato connaturata alla presenza del powertrain ibrido, di regolare longitudinalmente il divanetto.

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Raffinata, da tradizione per la Casa di Monaco, la multimedialità. È possibile ottenere indicazioni in tempo reale sulle condizioni del traffico o rivolgersi al maggiordomo di bordo, vale a dire al Concierge Service, per realizzare operazioni a distanza secondo i propri desideri. In aggiunta, il programma ConnectedDrive mette a disposizione svariati servizi d’ufficio mobile, cui si aggiunge la funzione di gestione energetica previdente che consente di selezionare la navigazione ottimale così da sfruttare il powertrain ibrido plug-in con la massima efficienza. Una piccola rivoluzione.

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Non costituisce una novità il reparto sicurezza, decisamente curato e basato su di un perno centrale: la telecamera di bordo. All’assistenza alla guida in colonna, tecnologia che mantiene sia la corsia sia la distanza di sicurezza dalla vettura che precede, si aggiungono la frenata automatica in caso di collisione o investimento imminente (di serie per tutti gli allestimenti), l’avviso di superamento involontario della linea di corsia, la gestione automatica dei fari abbaglianti – schermati adattivamente qualora sopraggiunga un veicolo in senso contrario – oltre agli immancabili ABS, ESP, air bag e alla chiamata d’emergenza in caso d’impatto.

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