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Prova Nissan Leaf Acenta 30 kWh

L'autonomia maggiorata fa della Leaf un'ottima alternativa a un'auto non elettrica, specialmente in città. Le prestazioni, però, permettono di avventurarsi senza problemi lungo autostrade e tangenziali

Pubblicato mercoledì 12 ottobre 2016 · da

Giunta al suo sesto anno e forte di dati di vendita che a metà 2015 certificavano la presenza sulle strade europee di 44.000 unità, la Nissan Leaf di terza generazione si distingue dalle precedenti versioni per un dato molto significativo, ossia la superiore autonomia. Aumentata del 26% secondo quanto dichiarato dal produttore, per raggiungere la soglia teorica di 250 km percorsi con una carica completa.  La soluzione tecnica che ha reso possibile il lancio del modello è la nuova batteria da 30 kWh, che introduce negli elettrodi carbonio, azoto e magnesio per ottenere prestazioni superiori. Anche il nuovo disegno delle celle ha contribuito a incrementare l’autonomia. La batteria da 30 kWh beneficia di una garanzia estesa, pari a 8 anni oppure 160.000 km. Come di consueto la ricarica può essere effettuata tramite la normale rete domestica, le colonnine su spazi pubblici presenti in molte città o, meglio ancora, la rete Nissan dedicata, che grazie alla tensione di 400 V trifase riduce drasticamente i tempi di sosta forzata.

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Prodotta a Sunderland, nel Regno Unito, la Leaf ad autonomia maggiorata sembra essere particolarmente adatta al contesto della mobilità europea, caratterizzata da spostamenti giornalieri mediamente inferiori al raggio d’azione dell’auto.

DRIVE
Il sibilo che accompagna il movimento di un’auto elettrica è familiare a chiunque abbia avuto occasione di provarne una. Non lo è, invece, alla maggior parte dei pedoni che si vedono passare accanto la Leaf: l’effetto sorpresa, quindi, è garantito. Sorpresa positiva, visto il generale apprezzamento sociale che le auto elettriche riscuotono, specialmente nelle grandi città. La nostra Leaf ha sfrecciato per Milano nei giorni caotici della Fashion Week del settembre 2016: una settimana dove le suggestioni dell’alta moda si concretizzano (anche) nel traffico inespugnabile del centro città. Non c’è Area C o divieto che tenga: la città sotto assedio soffre l’ingresso di un numero di auto sproporzionato rispetto alle potenzialità delle strade e all’approccio pragmatico dei milanesi. Auto ovunque: quelle scure degli autisti che portano “buyer” e modelle alle sfilate, quelle bianche dei tassisti impegnate a ridurre i tempi di spostamento a clienti immancabilmente trafelati. Le auto elettriche come la Nissan Leaf, ancora troppo poche, entrano nella Cerchia dei Bastioni senza pagare i 5 euro giornalieri dell’odiato ticket di accesso. 

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L’abitacolo è spazioso e abbastanza accessibile grazie alle 5 porte: va detto che il vano di carico posteriore non dispone di una “bocca” particolarmente larga, ma d’altra parte abbiamo di fronte un’auto dalla vocazione prevalentemente cittadina. Abbiamo sfruttato per il carico tutto il bagagliaio, per poi sconfinare su parte del divano posteriore, abbattendo i sedili: carica di attrezzature foto e video la Leaf è partita in direzione di via Montenapoleone, cuore dell’alta moda milanese mai così affollato.

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Per arrivare in città percorriamo un tratto di tangenziale, dove la Leaf evidenzia prestazioni interessanti: scheda tecnica alla mano, questa elettrica scatta da 0 a 100 km/h in 11 secondi e mezzo, con velocità di punta dichiarata pari a 144 km/h. Il peso massimo in ordine di marcia di 1.562 kg, associato alla potenza di 109 cv e alla coppia di 255 Nm, permette alla Nissan Leaf di confrontarsi con auto ibride o dotate solo di motori a combustione interna: a dimostrare ancora una volta, se ce ne fosse bisogno, che sul piano delle prestazioni le perplessità sull’auto elettrica vanno relegate tra i pregiudizi del passato. Il rumore nell’abitacolo è sensibile ma non fastidioso: si potrebbe comunque fare meglio, a beneficio del comfort, insonorizzando meglio e riducendo i fruscii.

I servizi di bordo sono funzionali: buona l’efficacia della climatizzazione, abbastanza rapida a raggiungere la temperatura impostata. Intuitivi i comandi, localizzati sul volante e sulla consolle centrale. La strumentazione si avvale di uno schema grafico simile a quello di altre auto elettriche: barre colorate su base azzurra, indicatori digitali, aspetto tecnologico. Le informazioni ci sono tutte, a partire da quella più importante: l’autonomia residua. Sono molti i fattori che influenzano la reale percorrenza: solo per elencare quelli citati esplicitamente da Nissan ricordiamo “velocità e tipo di strada”, temperatura esterna e uso del climatizzatore, stile di guida. Durante la prova la temperatura esterna ancora elevata, il traffico intenso e la fretta costante hanno contribuito a ridurre la distanza effettivamente percorribile almeno della metà. D’altra parte basta cambiare approccio nell’uso dell’acceleratore, sfruttare il freno motore e non pretendere 20°C esatti nell’abitacolo- o quanto meno dare tempo al climatizzatore di raggiungere gradualmente la temperatura impostata –  per vedere rallentare il conto alla rovescia che è l’incubo di tutti gli utilizzatori di auto elettriche. Un consiglio: quando l’indicazione dei chilometri residui sparisce per essere sostituita da una inquietante barra lampeggiante, non bisogna farsi prendere dal panico: c’è ancora l’energia che serve per raggiungere il più vicino punto di ricarica, almeno se vi trovate in città. A Milano è possibile rifornirsi anche con la rete più rapida creata da Nissan: in 20 minuti circa è possibile ripartire con tanti chilometri immagazzinati nella batteria.

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La strumentazione ha un aspetto consueto per questo tipo di veicoli. Completi e funzionali i comandi al volante

Pratica in città, svelta in manovra – basta prendere confidenza con il comando nel tunnel centrale per selezionare marcia avanti, retro e parcheggio -, nella guida disimpegnata la Leaf è piacevole e intuitiva. Dotata di un assetto equilibrato, studiato per contemperare le esigenze dinamiche con quelle del comfort, asseconda il guidatore nella maggior parte delle situazioni. Soffre un po’, evidenziando un significativo sottosterzo soltanto quando si pretende di affrontare le curve in modo troppo sportivo. Un approccio che non porta vantaggi e che quindi conviene abbandonare subito.

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Il joystick del cambio è molto compatto e dal funzionamento intuitivo

Proposta in più versioni, comprese alcune speciali come la “Enel Edition”, la Leaf Acenta con spoiler posteriore dotato di pannelli fotovoltaici supera di poco la soglia dei 37.000 euro chiavi in mano, un prezzo non accessibile a tutti ma che va giudicato tenendo conto di fattori oggettivi come la buona autonomia reale (ottima quella teorica e in condizioni ideali!), l’allestimento completo, le buone prestazioni.

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