Sono sportivi, sono “cattivi”. Sono Ready To Race. Adesso sanno anche viaggiare, e bene. Per KTM l’atterraggio nel segmento delle enduro da viaggio è stato caratterizzato da una lunga planata, partita dai deserti della Dakar per arrivare sull’asfalto. La 1290 Super Adventure rappresenta l’ultimo capitolo, il più “raffinato”, ed evoluto di sempre nella famiglia KTM. È in assoluto la maxi enduro più completa sul mercato e offre praticamente tutto di serie (compresa la sella del passeggero riscaldata), lasciando come optional solo le borse laterali, l’Hill Hold Control e il Motor Slip Regulation, sistema che apre leggermente le farfalle in rilascio per migliorare la gestione del freno motore e dare una mano alla frizione antisaltellamento.
Il resto è tutto compreso (borse escluse) nei 18.640 euro. Come rapporto tra contenuti tecnici e prezzo la KTM non si batte, infatti è la best seller della famiglia Adventure con 144 pezzi venduti finora. Prezzo a parte i punti di forza che la Super Adventure mette sfacciatamente sul tavolo sono più di uno: la facilità di gestione, innanzitutto. Delle tre è quella che impressiona e che inibisce meno, pur essendo indubbiamente una moto “importante”: alla fine è una moto più “normale” e meno mastodontica delle altre due, consigliabile a chi non ha il fisico da corazziere. Merito delle misure compatte e della capacità dei tecnici di Mattighofen di nascondere alla grande un peso che, in ogni caso, resta nettamente inferiore alle rivali: 258 kg con il pieno e senza borse, ossia 17 e 19 kg in meno rispetto a GS e Multistrada. La sella si regola su due altezze (di serie) e quando è regolata nella posizione più bassa (860 mm, l’altra altezza è 875) fa della KTM una misura d’uomo normale, anche perché la sella è stretta e i piedi poggiano molto bene a terra.Complessivamente la 1290 è più raccolta delle altre due: anche il manubrio è più stretto (ben 10 cm in meno rispetto a Ducati e BMW, 80 contro 90) e in KTM hanno lavorato molto bene a livello di serbatoio, portando i 30 litri di benzina quanto più in basso possibile. Alla fine, quindi, la sintesi: se con BMW e Ducati hai chiaro di guidare moto “grosse”, la KTM ha una compattezza percepita dalla sella quasi da moto di cilindrata inferiore. Ovvio che questo si paghi un po’ quando si parla di comfort. La 1290 è quella con le selle più piccole (ma entrambe riscaldate) ed è strutturalmente più rigida, fa “sentire” bene ciò che passa sotto le ruote (sensazione avvertibile soprattutto dal passeggero). È anche leggermente più “ruvida” di motore e ha gli appigli per il passeggero un po’ spigolosi, oltre che posti troppo sotto la sella. Nel complesso è comoda, ospitale, protettiva – ottimo il lavoro del parabrezza, anche se guidando veloci tra le curve disturba un po’ la vista – ma leggermente meno delle altre due. E non dimentica di essere una KTM.
Il vantaggio di peso viene in parte perso quando si aggiungono le borse, le più pesanti del lotto (14,5 kg, discreta la funzionalità e la facilità di montaggio-smontaggio), anche se va detto che la KTM fa a meno degli orrendi telaietti in tubo montati sulle due rivali, perché le borse si fissano direttamente al codino. Così quando le togli la Super Adventure è quella con il codino più “pulito”. Dove la Super Adventure eccelle senza “se” e senza “ma” è nel motore. Il V2 austriaco ha un’erogazione fantastica e una precisione di risposta al gas a qualsiasi regime perfetta. Piena ai bassi come il BMW (a 2.800 giri abbiamo già 108 Nm di coppia a disposizione) non ne raggiunge tuttavia la maestosa elasticità (sotto i 2500 giri non è fluido come il boxer) ma compensa con medi regimi che né BMW né tantomeno Ducati riescono ad eguagliare. In più allunga cattivo come un motore sportivo. Cosa volere di più? Praticamente niente se non che la BMW vibra un po’ meno ed è più comoda in termini generali, consentendo di scendere dopo migliaia di chilometri riposati, mentre con la KTM scenderete un pelo più stanchi ma forse più gasati.È una enduro touring, ok, ma se avete la sportività nel sangue non potrete evitare di guidarla e di apprezzarla. La KTM ha prestazioni formidabili e quando si tratta di guidare davvero prende il largo con un mix superbo tra prestazioni e ciclistica, aiutata dalle migliori sospensioni attive del lotto, che riescono con l’elettronica a eguagliare quello che BMW fa con la meccanica, ossia mantenere la moto perfettamente “piatta” in ogni situazione di guida, pur facendo sentire perfettamente quel che accade sotto la ruota anteriore. Le WP sono davvero una spanna sopra a tutte le sospensioni semi attive: riescono magicamente a essere sostenute, copiando al tempo stesso le asperità. Comparato a quello delle altre due moto l’assetto resta comunque più rigido e controllato, la KTM non cade in curva da sola ma ci va portata, poi però conforta con una precisione di guida e una presenza di avantreno eccellenti. Borse o non borse, passeggero (che sente poco ma più della BMW) o no, con la KTM si guida veramente forte, con il solo limite dato dalla stabilità alle alte velocità che con le borse montate è inferiore sia a BMW sia a Ducati. Una situazione che le Pirelli contribuiscono a smorzare non poco, così come migliorano ulteriormente il feeling di guida in ogni situazione, al punto che mi vien da dire che se avesse le Trail II come gomme di primo equipaggiamento la KTM avrebbe solo da guadagnare.
Ottima l’elettronica e l’interfaccia per gestirla: si accede rapidamente e in modo intuitivo a tutte le configurazioni, con il controllo di trazione e l’ABS cornering al top. Via le Scorpion Trail II: montiamo le Scorpion Rally, scegliamo la mappatura off road e siamo pronti per il fuoristrada. La KTM ovviamente si difende bene ma il manubrio in questo caso lo vorrei più largo e alto per manovrarla meglio in piedi e non sentire la moto “lì in basso”. Diciamo che avendo in gamma l’unica 1200 con ruota da 21 pollici (la 1190 R) in KTM hanno giustamente puntato più alla guida su strada che all’indole crossistica. Le sospensioni appaiono meno “libere” di quelle di Ducati e copiano leggermente meno, tuttavia la KTM è l’unica delle tre a non spanciare mai, segno che il limite è molto alto. Anche in questo caso la ripartizione dei pesi (132 kg sull’asse anteriore e 126 su quello posteriore) è indicativa di una scelta leggermente più stradale. Dove la miglioreremmo? Nelle finiture e in alcune scelte “tecnico-estetiche” come ad esempio l’enorme blocchetto elettrico destro o il filo “volante” delle manopole riscaldate, o le leve al manubrio una di un tipo e una dell’altro. Diciamo che a Mattighofen sono dei pratici e lavorano secondo la filosofia “funziona? Allora va bene”. Qualche attenzione in più alle finiture non starebbe male, certo però se ti tieni in tasca più di 3.000 euro…CLICCA SULLA FOTO PER LEGGERE IL CAPITOLO DEDICATO ALLA MOTO
