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Honda CBR1000RR SP

Elettronica racing e sospensioni semi-attive: la Fireblade balza nel futuro con due versioni. La potenza sale fino a 192 cv, il peso scende a 195 kg in ordine di marcia con il pieno di carburante

Pubblicato martedì 04 ottobre 2016 · da

Attesa da molti motociclisti e da parecchi piloti – in primis il campione del mondo MotoGP 2006 Nicky Hayden, ora schierato in Superbike – la nuova Fireblade è arrivata. Con 11 cv di potenza in più e 15 kg di peso in meno, la CBR1000RR SP cambia profondamente, pur senza rinnegare il passato. Basti dire che le misure di alesaggio e corsa (76×55,1 mm) restano quelle già note, con la potenza che però sale a 192 cv; immutati l’inclinazione del cannotto di sterzo e l’avancorsa (23°30′ e 96 mm) ma cambiano sia l’interasse (-6 mm per scendere a 1.404 mm) sia la dotazione elettronica, con l’arrivo del Ride By Wire per la prima volta su una Honda a quattro cilindri in linea, nonché con le sospensioni semi-attive e molto altro. Insomma, l’idea di “controllo totale” alla base del progetto Fireblade, che è nato ben 25 anni fa, si materializza  in una moto finalmente al passo con la concorrenza.

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I 15 kg in meno di peso (ora sono 195 kg dichiarati in ordine di marcia con il carburante) sono frutto di un lavoro certosino su decine di componenti: dalle pareti del telaio più sottili (-300 grammi) al motore più leggero di 2 kg; dal serbatoio (peccato sia nascosto dalle sovrastrutture!) all’impianto di scarico, entrambi in titanio, al nuovo forcellone (-100 grammi) fino al telaio reggisella pressofuso (-800 grammi), alle ruote con disegno a cinque razze invece che sei (-100 grammi), senza dimenticare la batteria agli ioni di litio (-1.000 grammi). La carenatura è completamente nuova, ridisegnata per essere più stretta ed efficiente sul piano aerodinamico; l’impianto luci è interamente a LED.

Prima di passare all’elettronica di gestione del motore va segnalato che la nuova Fireblade monta di serie sospensioni semi-attive S-EC Ohlins, con forcella NIX30 e ammortizzatore TTX36. La centralina dedicata alle sospensioni riceve informazioni dal giroscopio Bosch a 5 assi (tre per l’accelerazione, due per la velocità angolare) relativamente a rollio, imbardata e angolo di inclinazione, e le integra con numerosi altri parametri: velocità delle ruote, regime di rotazione del motore, frenata e apertura del gas. I motori passo-passo regolano compressione ed estensione anche in base alla modalità di guida selezionata tre le tre Active e le altrettante Manual. Più in dettaglio: A1 (Fast), A2 (Enjoy) e A3 (Safety) si basano su parametri predefiniti ma permettono comunque di intervenire sul setup, mentre la modalità Manual è per definizione personalizzabile. La nuova strumentazione digitale richiama l’aspetto e le funzioni dei cruscotti racing e offre tre visualizzazioni: Street, Circuit e Mechanic, con quest’ultima quanto mai essenziale dato che propone soltanto contagiri, marcia inserita, percentuale di apertura dell’acceleratore, temperatura del liquido di raffreddamento e tensione della batteria. Il cruscotto dispone di una riga orizzontale di cinque LED dedicata al cambio marcia.

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L’elettronica di gestione del motore comprende Throttle By Wire, sensore di posizione dell’acceleratore, controllo dell’impennata, controllo di trazione a 9 livelli (Honda Selectable Torque Control HTSC), selettore del freno motore (Selectable Engine Brake SEB) e cambio elettronico attivo anche in scalata. In sintesi, il Power Selector si basa su 5 livelli di controllo della potenza, con i numeri da 1 a 5 che identificano opzioni sempre più conservative; il controllo di trazione ha 9 livelli e può essere eventualmente disattivato; il freno motore propone tre logiche di intervento. All’ABS si abbina il Rear Lift Control, che impedisce il sollevamento della ruota posteriore. Cinque i Riding Mode, di cui tre pre-impostati: Fast, Fun e Safe, che propongono combinazioni specifiche dei parametri precedentemente citati. I Riding Mode chiamati User 1 e User 2, invece, sono totalmente personalizzabili .

Il motore eroga 192 cv a 13000 giri/min, con la coppia massima attestata a 116 Nm a 11000 giri. Il rapporto di compressione è passato da 12,3 a 13:1. Modificati i pistoni, con pareti dallo spessore ottimizzato e il cielo studiato ex novo per aumentare la compressione; alzata valvole e fasatura di distribuzione sono state riviste. Il risparmio di peso pari a 2 kg dipende da accorgimenti come la viteria accorciata al pari delle tubazioni, nonché ai coperchi ridisegnati e alleggeriti. Il radiatore è più stretto e leggero (-100 grammi), la frizione anti-saltellamento del tutto nuova e gli ingranaggi della trasmissione sono anch’essi più leggeri. Il nuovo terminale di scarico in titanio ha permesso di risparmiare 2,8 kg.

Non finisce qui: per chi vuole la moto pronto gara c’è la versione SP2. Nella testata trovano posto valvole di diametro maggiorato (+1 mm aspirazione, +1,5 mm scarico) e con differente inclinazione: 10° per quelle di aspirazione, 12° per quelle di scarico (11°/11° sulla SP). Il circuito di raffreddamento, la conformazione del cielo del pistone, lo spinotto della biella più corto di 2,5 mm, gli alberi a camme ad alzata maggiorata sono solo alcune delle caratteristiche specifiche di questo modello, che può contare su mappe dell’elettronica dedicate; infine per la SP2 è disponibile un kit composto da componentistica prettamente racing.

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