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Riaffiora immediata nei ricordi. Ed è una ventata di passione, di nostalgia, di tempi gloriosi per il motociclismo italiano. Il Genio, il Maestro. Oppure semplicemente “Massimo”, per chi poteva vantare il privilegio di conoscerlo di persona. Artefice di moto che hanno segnato interi decenni, fin dai tempi in cui, con la piccola Bimota, Tamburini realizzava a mano, chinato sulle macchine utensili, i primi esemplari di moto che hanno sempre avuto in comune due tratti distintivi: innovazione e bellezza.

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La linea è definita anche da studi in galleria del vento

La definitiva consacrazione è arrivata con la Ducati 916, il modello che ha riportato la Casa bolognese nell’Olimpo delle aziende leader al mondo. Sembrava impossibile fare meglio, eppure Tamburini riuscì a creare la MV Agusta F4. Era il 1999, e anche quella volta fu rinascita, nuovo inizio. Dopo la F4 arrivò la Brutale, che reinventò le naked sportive.

Maniacale fino all’ossessione, Tamburini ha sempre curato di persona progettazione, industrializzazione e manifattura di ciascun singolo pezzo. Con una cura che ha rischiato di trascinare le aziende con cui collaborava nel vortice di costi in qualche caso insostenibili.

Amato, per non dire venerato, da moltissimi motociclisti, ha ufficialmente chiuso la sua attività dopo l’addio – mai davvero compreso o quanto meno spiegato al grande pubblico – a MV Agusta e al patron Claudio Castiglioni, con cui formava la coppia certamente più carismatica del panorama mondiale delle due ruote.

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Nato a Rimini nel 1943, è morto il 6 aprile di due anni fa. Il figlio Andrea, che l’ha affiancato già ai tempi dell’avventura con CRC, il centro ricerche creato in collaborazione con Cagiva nella piccola Repubblica di San Marino, ne ha continuato l’attività con la produzione di parti speciali. Oggi, anticipata da una mail, la sorpresa: il progetto T12, una quattro cilindri solo pista che è definita “il sogno, nonché l’ultimo progetto di Massimo Tamburini.

E lo è certamente, fin dal primo sguardo. Affilata, essenziale, racing da ogni punto d’osservazione, curatissima e presumibilmente molto efficace dal punto di vista aerodinamico. Un’opera d’arte – questa volta il termine non è usurpato come accade spesso – destinata esclusivamente alla pista. Lo si comprende subito a causa dell’assenza di specchi retrovisori, targa e gruppi ottici. E anche perché l’impianto di scarico è racing al 100%, quasi del tutto nascosto: se ne intuisce la presenza dal piccolo ugello triangolare sul lato destro della carenatura.

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L’impianto di scarico Arrow è quasi del tutto nascosto alla vista

Il telaio è a traliccio in tubi di acciaio, con piastre laterali su cui è fissato il perno del monobraccio: tutti componenti in lega di magnesio, al pari del cannotto di sterzo con inclinazione regolabile, dei cerchi e del mozzo ruota posteriore. Ed è variabile la rigidità trasversale del telaio, tramite un sistema brevettato di cui non si conoscono per ora le logiche di funzionamento.

A profusione la T12 monta parti in lega di alluminio con lavorazione CNC dal pieno, nonché fibra di carbonio di standard aeronautico per le sovrastrutture e per altri componenti come l’airbox e i condotti di aspirazione. Persino il serbatoio è in carbonio, con funzione portante: in pratica sostiene il codino… La scelta di componentistica racing di altissimo livello, dalle sospensioni Ohlins GP all’impianto frenante Brembo GP con pinze monoblocco P4 34/38, ha contribuito a contenere il peso a secco dichiarato di 154,5 kg.

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Le sospensioni sono Ohlins GP; dello stesso livello qualitativo l’impianto frenante Brembo

Il motore è il noto BMW montato sulla S 1000 RR, qui in configurazione Superbike: quattro cilindri in linea da oltre 230 cv di potenza dichiarata, è gestito dall’elettronica Motec con interfaccia costituita dalla strumentazione digitale, di cui al momento non sono disponibili immagini. E nemmeno sono noti né il numero di esemplari della produzione prevista, né il prezzo al pubblico.