MY17 107 Engine. Milwaukee Eight.

Harley-Davidson Milwaukee-Eight, il nuovo V2 americano

Crescono cilindrata e prestazioni, calano vibrazioni e consumi: il bicilindrico americano cambia in profondità, con le quattro valvole per cilindro e il rumore mitigato. Esordisce in tre versioni sulla gamma Touring e CVO 2017

Pubblicato mercoledì 24 agosto 2016 · da

Rivoluzione o evoluzione? Entrambe le cose, in perfetto stile Harley-Davidson. Dopo il Project Rushmore, il passo avanti tecnico che senza modificare radicalmente il design ha cambiato in profondità la gamma Touring americana, è il momento di un nuovo motore, declinato in due cilindrate e tre versioni, già pronto per equipaggiare la gamma turistica e quella dei tre ruote. Si tratta del numero nove tra i motori bicilindrici a V progettati da Harley: il nome Milwaukee-Eight, di conseguenza, si riferisce al numero di valvole, otto, ossia quattro per cilindro.

107, ossia 1.745 cc: è la cilindrata del nuovo motore Milwaukee-Eight

L’architettura a V di 45° è probabilmente la sola caratteristica tecnica immutata: il resto è stato progettato ex novo con l’obiettivo di creare un motore che equipaggerà le Harley-Davidson di fascia alta almeno per un decennio, con la certezza di rientrare nei limiti delle normative anche future sulle emissioni. Ed è un motore che si riconosce subito, per via di coperchi completamente ridisegnati sia per migliorare l’ergonomia della seduta riducendo l’ingombro trasversale, sia per offrire un impatto estetico ancora più curato.

La vista d’insieme permette di apprezzare la relativa compattezza del motore: il peso è lo stesso del precedente 103.

Scheda tecnica alla mano: si parte con un leggero incremento di cilindrata. Rimanendo fedeli alle unità di misura statunitensi si potrebbe chiamare il motore – almeno la versione di minor cilindrata – semplicemente “107”, cifra che indica i pollici cubi di cilindrata, pari a 1.745 cc; il 103 che conosciamo – e che resta in gamma Softail – si ferma a 1.690 cc. Il propulsore di maggior cubatura, riservato alle versioni a tiratura limitata CVO (Custom Vehicle Operations), passa da 110 a 114 pollici cubi (1.870 cc). Cilindrata superiore in questo caso significa più coppia dichiarata (fino all’11% di incremento a seconda dei modelli), grazie al rapporto di compressione incrementato e alla nuova testata a quattro valvole per cilindro, con flussi di aspirazione e scarico che la Casa quantifica come accresciuti del 50%. Il corpo farfallato raggiunge i 55 mm di diametro. Gli iniettori sono molto inclinati ed è aumentato il rapporto di compressione, che vale 10:1 per il 107 e 10,5:1 per il motore delle CVO. La coppia tocca 153 Nm a 3250 giri/min sul 107, per arrivare a 166 Nm sul motore di maggior cilindrata. La potenza, non dichiarata, va da 91 a 102 cv circa, in base al V2 considerato. Cambia a seconda del modello anche la frizione, con 9 dischi per il motore “piccolo” e 10 per il grande. La pompa dell’olio di entrambi garantisce maggior portata, con la coppa che contiene 4,25 litri di lubrificante. Dato che nel motore con raffreddamento ad olio il lubrificante ha una funzione ulteriore, la pompa di mandata è maggiorata. Il perno di biella è stato incrementato di diametro, i cuscinetti dell’albero sono più grandi.

Con l’obiettivo di migliorare la combustione e di conseguenza i consumi sono state previste due candele per cilindro, scelta comprensibile considerata l’ampiezza della camera su motori di cilindrata unitaria di quasi 900 cc (alesaggio del 107 pari a 111 mm; alesaggio CVO pari a 114 mm); le candele sono disposte ai lati della camera di combustione e sono collocate in modo speculare rispetto al centro, dove invece è posto il sensore di battito in testa. Le valvole sono mosse da bilancieri azionati da un solo albero a camme per testata, albero che è disposto nel basamento e non nella testata stessa. La distribuzione verso la testata avviene, infatti, attraverso aste; il recupero del gioco delle valvole è idraulico, quindi non richiede manutenzione o interventi specifici tranne nel caso di interventi strutturali sul motore. I diametri delle valvole: aspirazione 39,8 mm e scarico 32 mm, per componenti che sono stati alleggeriti, hanno molle più sottili e nel complesso risultano meno rumorosi. Il motorino di avviamento è stato potenziato fino a 1,6 kW: sul piano pratico si avvertono due rotazioni “a vuoto”, necessarie per consentire al circuito idraulico di entrare in pressione; si tratta di un’operazione che è possibile proprio perché il motorino è più potente. Anche l’impianto di ricarica è stato maggiorato per gestire al meglio i servizi elettrici di bordo.

Oltre alle due cilindrate (107 e 114) i nuovi motori Milwaukee-Eight presentano soluzioni specifiche per il raffreddamento: la versione “base” del 107 propone testate raffreddate ad olio (solo valvole di scarico) ed equipaggia i modelli 2017 Street Glide Special, Road Glide Special, Road King e Road King Classic, Freewheeler. Ricordiamo che il raffreddamento ad olio era stato utilizzato in passato solo per la XR1200.  Il raffreddamento a liquido, sempre dedicato alle sole valvole di scarico, è previsto su entrambe le testate ed è prerogativa di due motori: il Twin-Cooled Milwaukee Eight 107 delle ammiraglie della gamma, ossia Ultra Limited e Ultra Limited Low, Road Glide Ultra e Tri Glide Ultra; i modelli CVO Limited e CVO Street Glide si avvalgono della medesima soluzione tecnica con raffreddamento a liquido, applicata però al motore 114 (1.870 cc). La pompa del liquido è elettrica, a velocità variabile: un elemento tecnico interessante.

La Street Glide, icona della gamma, monta il nuovo bicilindrico Milwaukee-Eight con raffreddamento a olio delle teste.

A migliorare il comfort termico di tutti i modelli contribuiscono l’impianto di scarico riprogettato – in particolare il catalizzatore è stato spostato indietro per ridurre il calore trasmesso al passeggero – , nonché il regime del minimo abbassato da 1000 a 850 giri/min. Passo avanti nella lotta alle vibrazioni, essenziali su ogni Harley-Davidson ma probabilmente poco gradite da una parte della clientela: secondo il costruttore il contralbero che è stato montato sul nuovo motore permette di ridurre le vibrazioni stesse del 75%; è collegato all’albero motore nella zona compresa tra i due volani. Il perno di biella è stato incrementato di diametro, i cuscinetti dell’albero motore sono più grandi. Il rumore meccanico è stato ridotto in modo molto significativo, compreso quello del cambio: la primaria a catena è stata rivista, mentre l’albero secondario della prima marcia è dotato di un sistema dedicato a evitare lo “scalino” all’innesto.

Il catalogo di accessori include la ricca gamma Screamin’ Eagle, che permette numerose ipotesi di personalizzazione, pensate come passaggi “evolutivi” del V2 per ottenere prestazioni sempre superiori: si va dalla sostituzione dei terminali di scarico e della centralina al nuovo filtro dell’aria, fino a interventi molto significativi come la sostituzione dell’albero a camme e persino delle teste.

Se si considera che il V2 è montato su supporti elastici, che come detto sono stati ridisegnati i coperchi e abbattuti sia il rumore meccanico che quello di aspirazione, c’è la certezza che il Milwaukee-Eight sia il bicilindrico Harley più “civilizzato” di sempre. Tutto ciò a fronte di prestazioni migliorate e consumi ridotti. Un’altra certezza è che molte delle innovazioni tecniche – e forse la genesi stessa del motore – sono figlie della necessità di rispettare normative sulle emissioni e sul rumore che in molti Paesi stanno diventando molto più che severe: persecutorie.

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