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#cometeenduromai Ducati Multistrada 1200 Enduro

Pubblicato domenica 22 maggio 2016 · da

L’ultima arrivata, la sorpresa che certifica come il mondo stia davvero cambiando. Avreste mai pensato che una Ducati potesse essere la migliore in fuoristrada? No? Dovrete ricalibrare la vostra percezione del marchio di Borgo Panigale che ora ha feeling anche con i tasselli. Molto feeling. È nell’off road, anche spinto, che la Multistrada 1200 Enduro riesce a convincere appieno, ed è proprio guidandola in fuoristrada che si comprendono meglio certe scelte progettuali, come quella di lasciare le sospensioni “libere” di trasferire i carichi in frenata e accelerazione. La Ducati è una turistica vera, delle tre la più incline alla guida tranquilla, quindi diversa rispetto a modelli più aggressivi a livello di assetto ed erogazione. Non lasciatevi influenzare dai 160 cv di potenza massima: non viene voglia di giocarci ma di viaggiare. Ed ha senso: per chi vuole il massimo nella guida su asfalto Ducati ha in gamma la Multistrada 1200. Voglio essere chiaro: non è una moto che va piano, andar piano è proprio un’altra cosa, ma le sue caratteristiche (la più pesante con 277 kg senza borse e con il pieno, la più lunga d’interasse) la rendono più tonda che reattiva, più “morbida” che scattante.

DuelCometeenduromai-049Imponente, a dir poco. La gestione a motore spento è impegnativa, servono elasticità e forza anche per salirci e sollevarla dal cavalletto (che non è comodo né funzionale), soprattutto con il pieno e le borse (facilissimo staccarle, meno rimontarle) che tra l’altro quando installate impacciano anche la salita del passeggero, rendendola su questo fronte la più difficile delle tre. Il serbatoio si sviluppa abbastanza in altezza e la (tanta) benzina è piazzata più in alto rispetto a BMW e KTM. Questo rende la Multi piuttosto alta di baricentro e quindi meno reattiva nei cambi di direzione.

Parlando di motore, il Testastretta DVT conferma quanto detto tutte le altre volte che ci è capitato di provarlo: ha tanta potenza in alto e un allungo che farebbe contento Troy Bayliss, ma meno coppia e spinta degli altri due dove serve. Ai bassi e medi regimi la Multistrada patisce un po’ il confronto con la prontezza del GS (che però flette ai medi) e soprattutto con la gratificante esuberanza della KTM. Fosse stato per me avrei rinunciato a un po’ di potenza di picco per andare alla ricerca di un’erogazione più “pulita” e convincente.

A discolpa va detto che quello della Multistrada è l’unico motore Euro4, fattore che non influenza soltanto l’erogazione ma il peso della moto. Parte bene, poi si “siede” dai 4 ai 6.000 giri, purtroppo proprio i regimi che su strada si usano più spesso. Quindi il Testastretta riparte a cannone, spingendo come un forsennato: nel frattempo, se sei nel misto, devi già frenare perché l’altra curva sta per arrivare. La risposta alle sollecitazioni del gas non è precisissima: il motore sembra rispondere sempre un filo in ritardo (meno nella mappatura Sport), cosa che si nota soprattutto agli alti carichi, quando al motore in uscita di curva chiedi tutto, oppure cercando la guida veloce. Guida veloce per cui la Multistrada richiede di essere messa nelle migliori condizioni di assetto ed erogazioni: meglio la mappatura Sport che concede reattività in più al motore, e meglio andare a cercare gli assetti più rigidi che offrono le sospensioni semi attive. In questo modo ne guadagna l’efficacia e si limitano (ma non spariscono) gli evidenti trasferimenti di carico che altrimenti caratterizzano la guida.

DuelCometeenduromai-030Paradossalmente con il passeggero la risposta del motore è decisamente migliore, per il semplice fatto che la guida è differente: meno aggressiva, l’acceleratore lo accarezzi e non lo stracci. Insomma guidando in modo fluido ai carichi parziali la Multi guadagna parecchi punti nel piacere di erogazione. Lato comfort: sta a metà tra la comodissima BMW e la più ruspante KTM. Le selle sono larghe (più larghe di BMW) ma un po’ rigide nell’imbottitura; il passeggero sta comodo ma ha maniglie un po’ spigolose a cui aggrapparsi. Le vibrazioni si percepiscono sulla sella ma non sono fastidiose, nel traffico arriva un po’ di calore alla gamba sinistra; la protezione dall’aria è lievemente inferiore rispetto alle altre due nella parte alta perché il plexiglass è stretto e lascia scoperte le spalle. Però in autostrada e sul veloce è la più stabile di tutte: la puoi tirare a 250 all’ora con le borse e sei certo che andrà dritta come un fuso.

A livello di finiture la 1.200 Enduro conferma che in Ducati ci sanno fare. I materiali sono di qualità, quello che si vede è fatto molto bene e alcune chicche piacciono molto come i blocchetti illuminati (più utili di quel che si pensi nella guida notturna) o il display TFT ricchissimo e collegabile con il cellulare via Bluetooth. Parlando di menù siamo a livello di nerd: tantissime le opzioni, come i livelli di intervento del traction control, ma è complicato navigare tra menù e sottomenu.

In fuoristrada, come anticipato, la Multi spicca, le sospensioni copiano qualsiasi cosa, la stabilità dell’avantreno è ottima (139,5 kg sull’asse anteriore, 138 sull’asse posteriore) e la trazione (aiutata in questo caso dalla risposta morbida del motore) grandiosa. Inoltre la posizione di guida che su strada – a meno di non scegliere la sella alta (ingestibile per chi è sotto il metro e ottanta) – appare un po’ “incassata” (sella bassa e manubrio alto) in fuoristrada nella guida in piedi diventa perfetta, come se la Multi fosse stata sviluppata da un crossista. Appunto.
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BMW R 1200 GS Adventure

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Ducati Multistrada 1200 Enduro

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KTM 1290 Super Adventure

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