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Prova BMW R 1200 GS Triple Black

A trent’anni dal lancio la maxi enduro tedesca è ancora il punto di riferimento del settore e regina indiscussa delle vendite. Non è la più veloce, la più potente e la più confortevole. Eppure…

Pubblicato martedì 31 maggio 2016 · da
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Poco più si due settimane fa BMW ha organizzato un evento dedicato al mondo GS con le 800 e le 1200, per far vivere un’esperienza di guida legata agli aggiornamenti che i due modelli hanno ricevuto. Purtroppo i tempi stretti mi hanno impedito di provare la maxi enduro, lasciandomi però l’opportunità di divertirmi in fuoristrada con la piccola BMW F 800 GS – leggi la prova – nelle cave di marmo di Massa Carrara.

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MOTOGP Mugello. Poco male, non mi sono lasciato sfuggire la ghiotta occasione di arrivare al Mugello in occasione della MotoGP in compagnia della nuova Triple Black equipaggiata di borse rigide, grandi come il caveau di una banca, e soprattutto della gamma completa di accessori, compreso il sofisticato sistema di controllo elettronico delle sospensioni (BMW Motorrad Dynamic ESA).

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Sabato mattina al Mugello iniziano le prove ufficiali della MotoGP

Novità sotto pelle. Nel continuo evolversi della specie che ha creato il segmento delle maxi enduro la GS 2016 sembra sempre uguale alla moto che nel 2013 è stata protagonista del nostro test “dall’alba al tramonto“. In realtà ogni anno i tecnici di Monaco, limano affinano, aggiungono. Infatti, la R 1200 GS 2016 cambia sotto, nell’elettronica e nella meccanica. Il vestito Triple Black è azzeccato e aiuta a renderla meno imponente, anche se la GS resta una moto grande, massiccia e impegnativa da manovrare a motore spento. L’agilità del pilota per saltarle in sella è benvenuta ma poi, come abbiamo già detto più volte, appena partiti i 238 kg di peso spariscono come rugiada al primo sole dell’alba.

Elettronica on demand. Nonostante la ricca serie di opzioni di setup delle sospensioni e di regolazioni per la guida in coppia e con bagagli, l’intuitività nella gestione è sorprendente. L’ESA lavora a stretto contatto con le opzioni di guida battezzate Rain, Road e Dynamic, più le due versioni Enduro e Enduro Pro, a cui si aggiunge l’ABS e il controllo di stabilità ASC, le cui regolazioni variano a seconda della modalità scelta.

Solo per i Pro. L’opzione Enduro attiva la regolazione delle sospensioni, del comportamento dell’ASC e dell’ABS affine alla guida nell’offroad vero, a patto di utilizzare le giuste coperture con tassello spinto. Le sospensioni scorrono e liberano di fatto l’idraulica a favore di un lavoro di ammortizzamento legato alle molle; parallelamente l’Automatic Stability Control lascia alla ruota posteriore la possibilità di derapare liberamente, mentre l’ABS pur evitando il bloccaggio degli pneumatici nel fuoristrada interviene riducendo gli spazi di frenata il più possibile. E’ prevista un’ulteriore opzione definita Pro, che permette alla ruota posteriore di bloccarsi in frenata e di effettuare precise derapate, utili per rapide inversioni in spazi ristretti.

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L’ESA permette di regolare la rigidità delle sospensioni durante la guida della BMW R 1200 GS

Così facendo la personalizzazione della moto è paragonabile a un vestito di sartoria. Nello specifico per viaggiare in autostrada e poi guidare lungo una sessantina di curve e tornanti ho “sentito” le opzioni Road e l’ESA in configurazione Normal come le più affini al mio stile di guida, fatto di ripartenze anche a bassa velocità con marce lunghe – preferisco sentire la spinta dei Nm ai medi regimi che i cavalli nella zona alta del contagiri – lasciando poi la moto scorrere rapidamente tra le curve.

Nuova geometria e stesse misure. L’interasse, ora di 1.507 mm non cambia rispetto alla precedente versione, mentre l’avancorsa passa da 99,6 mm a 101. Poca cosa rispetto al forcellone, che guadagna più di 5 centimetri di lunghezza. Le nuove quote permettono alla GS di avere un avantreno ancora più stabile e maggior trazione della ruota posteriore. Il tutto si traduce, almeno a sensazione, in una una ruota anteriore più precisa e meno soggetta a micromovimenti nella percorrenza delle curve veloci.
Rivoluzione silenziosa. Curioso come, in questo caso, BMW non abbia sbandierato le novità tecniche ma le abbia introdotte quasi sottovoce. Perchè la GS 2016 non cambia solo nella ciclistica, cresce anche nell’elettronica, con l’arrivo della piattaforma inerziale introdotta sulla GS proprio quest’anno, al pari dell’opzione cornering dell’ABS fornito da Continental; il giusto modo per accorciare la distanza da chi come KTM con la Adventure lo aveva adottato da tempo e dalla Ducati con la Multistrada che ha scelto l’ABS Bosch.

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Monoblocco Brembo. I due dischi anteriori da 305 mm adottano pinze monoblocco Brembo ad attacco radiale: la risposta è pronta e modulabile anche se si affronta una strada bianca senza aver precedentemente selezionato la modalità Enduro.

Prezzo della GS? 16.630 euro chiavi in mano; l’allestimento Triple Black costa 590 euro, per un prezzo finale di 17.220 euro.

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