Ducati XDiavel test - 17

Prova Ducati XDiavel

Intorno al nuovo motore Testastretta DVT 1262 nasce una moto del tutto inedita: a listino affianca la Diavel, senza però condividere nemmeno un dettaglio meccanico. Resterà un bellissimo esercizio di stile o sarà la chiave di volta sul mercato americano?

Pubblicato sabato 30 gennaio 2016 · da
LIVE RIDE

San Diego (USA) – L’inverno della California meridionale sembra fluttuare dagli schermi del cinema alla realtà. Impregnato di una bellezza profonda e vivace, forte come il contrasto tra l’azzurro del cielo e quello più profondo dell’Oceano Pacifico, si insinua presto nel cuore, dilatando magicamente il tempo di una veloce trasferta dall’altra parte del mondo. Ed è un inverno di luce e tepore, popolata di motori V8, ragazze bionde, portaerei in rada e centri commerciali. La nuova Ducati XDiavel, leggiadra e allo stesso tempo monumentale, attende i giornalisti in una sala completamente nera. Sensuale nel nero brillante della versione S, sorniona nella finitura opaca della configurazione base. In entrambi i casi conquista gli sguardi e l’attenzione di tutti.

Cos’ha in comune con la già nota Diavel? Nulla più degli pneumatici Pirelli Diablo Rosso. Nemmeno un grammo di metallo. E allora perché si chiama (X)Diavel? Questa è probabilmente la domanda che lo staff Ducati si è sentito rivolgere più spesso dai giornalisti presenti. La risposta? La nuova XDiavel prosegue nel percorso di differenziazione e allargamento della gamma che è iniziato proprio con la Diavel. Risultato? Probabilmente un po’ di confusione in concessionaria, quanto meno per chi non ha familiarità con le sofisticate interpretazioni dei reparti marketing aziendali.

“Slow speed excitement” è lo slogan di lancio racchiude l’idea alla base del progetto: creare una Ducati gustosa, persino eccitante, senza costringere chi guida a rincorrere prestazioni estreme e velocità elevate. Una cruiser – perché così è stata definita – che sappia declinare la sportività del marchio in una nuova dimensione: di guida, posizione in sella ed estetica.

Ducati XDiavel test 1 - 20

A prima vista la versione S si distingue da quella base per la verniciatura nero lucido e per il disegno dei cerchi

Prima di tutto, però, la XDiavel è bella. Bellissima. All’EICMA di pochi mesi fa lo stand Ducati è stato preso d’assalto, e non è stato per una supersportiva. Di fronte alle linee di questo modello si concretizza nuovamente l’ispirazione che ha dato vita, su fronti diversi ma entrambi di gran successo, alla Panigale e alla Scrambler. La cura del dettaglio non si è concentrata esclusivamente sulla qualità delle finiture, bensì sul disegno dei particolari, sulla pulizia dell’insieme e l’equilibrio dei volumi. A 30 anni dal lancio del bicilindrico a L 8 valvole, il lato sinistro del motore appare finalmente lineare, ordinato e bello da vedere. Tubazioni e pompa dell’acqua sono stati spostati al centro dei cilindri. Ma è tutto il motore a essere stato ampiamente rivisto: il Testastretta DVT della Multistrada è cresciuto di cilindrata fino a 1.262 cc, grazie all’allungamento della corsa da 67,9 a 71,5 mm, con l’alesaggio immutato a 106 mm. La coppia massima di 128 Nm è disponibile a 5.000 giri, ma è tutta la curva ad essere decisamente “piatta”, per esaltare la vocazione cruiser della moto. I 156 cv di potenza, 5 in meno della Diavel, sono ottenuti a 9.500 giri. La parte termica è stata progettata ad hoc, anche in considerazione della configurazione telaistica che assegna al bicilindrico funzione portante: sulle teste sono vincolati  la sezione anteriore del traliccio anteriore e l’elemento reggisella. Non troverete le pedane “al solito posto”, ossia in linea con la verticale della sella, ma molto più avanti, come si conviene a una cruiser. La personalizzazione ergonomica permette di ottenere addirittura 60 configurazioni, grazie alla disponibilità di 5 selle, 3 manubri e altrettante posizioni delle pedane, che permettono di spostarsi di 22,5 mm avanti e indietro rispetto al vincolo centrale. Per gli amanti della sportività a tutti i costi a Bologna hanno progettato un set di pedane Ducati Performance da montare in posizione più tradizionale. Sella: si parte dai 755 mm dal suolo del modello di serie per alzarsi di 20 mm, abbassarsi di 10, accomodarsi su una versione più larga o addirittura “premium”.

Ducati XDiavel test 1 - 13

Il bicilindrico a L di 1262 cc è il cuore del progetto, sia sul piano dinamico sia su quello estetico

La ciclistica propone misure da cruiser (interasse 1.610 mm) a fronte di dotazioni indiscutibilmente sportive: forcella Marzocchi con steli di 50 mm di diametro regolabile nella componente idraulica ed elastica (con trattamento DLC sulla S); monoammortizzatore Sachs personalizzabile nel precarico della molla e in estensione. Anche l’impianto frenante è del tutto in linea con la caratterizzazione sportiva e Made in Italy del marchio: Brembo fornisce i tre dischi, due anteriori di 320 mm e uno posteriore di 265 mm. Le pinze Brembo differiscono a seconda della versione: M4-32 sulla base, addirittura M50 monoblocco sulla S. L’ABS Bosch 9.1MP con funzione Cornering – interviene con criteri specifici a moto inclinata – è di serie e fa parte del DSP (Ducati Safety Pack).

Ducati XDiavel test 1 - 4

La XDiavel include il meglio dell’elettronica dell’alta gamma Ducati, incluso il sistema di gestione delle partenze, chiamato Power Launch

La dotazione elettronica è ridondante. In pratica c’è tutto ciò che troviamo sui modelli di alta gamma Ducati: piattaforma inerziale, controllo di trazione DTC (8 livelli), Riding Mode (Sport e Touring a potenza piena, Urban da 100 cv), oltre al citato ABS con tre livelli di intervento. C’è persino il DPL (Ducati Power Launch), con tre modalità d’azione studiate per ottenere partenze fulminanti. Ufficialmente vietato su strada, permette 3 tentativi consecutivi prima di richiedere qualche minuto di tregua per evitare di bruciare la frizione: di sicuro è il gadget più divertente, come dimostreranno (su strada!) gli acquirenti della XDiavel.

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La trasmissione finale è a cinghia, in pratica esente da manutenzione e dolce nella risposta

Accomunate dalla trasmissione finale a cinghia, soluzione tipica del mondo custom-cruiser, le versioni base e S si differenziano per la dotazione e per alcuni dettagli costruttivi, oltre che per il prezzo. I 3.000 euro in più della S – da 19.900 a 22.990 in Italia – valgono la colorazione in nero lucido, il modulo Bluetooth, la forcella Marzocchi con trattamento superficiale DLC, la lavorazione alle macchine utensili delle piastre telaio, il monobraccio spazzolato invece che verniciato e i cerchi specifici con disegno a 12 razze. Non mancano, naturalmente, numerosi optional a pagamento, tra cui meritano una citazione quelli disegnati dallo specialista Roland Sands.

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