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Prova Honda Africa Twin 2016

Honda ritorna alle origini e lo fa nel modo migliore. L'Africa Twin è tornata rispettando la tradizione. Giusto bilanciamento tra potenza e ciclistica e un pacchetto elettronico efficace anche in fuoristrada.

Pubblicato lunedì 30 novembre 2015 · da
LIVE RIDE

Prima si è fatta vedere a EICMA 2014 tutta sporca di fango, ed è stata una apparizione sufficiente a mandare in fibrillazione gli appassionati. Poi un’attenta campagna di video e di particolari mostrati poco a poco ne ha mostrato le forme e ha fatto ulteriormente crescere l’attesa. Il prototipo esposto a novembre, allo stand Honda, non aveva ancora un nome: ora tutti sanno che la nuova Honda CRF1000L (interessante la sigla CRF, che identifica chiaramente le vere Honda da fuoristrada) si chiama Honda Africa Twin, nome leggendario che torna su una moto che ha tutte le carte in regola per raccogliere una eredità importante.

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Un paio di ruote tassellate e la Africa Twin promette di diventare inarrestabile. L’anima originale sembra essere stata mantenuta

Di lei, ormai si sa già tutto, e l’EICMA 2015 non ha fatto altro che sugellarne il successo se è vero che sono già quasi 1000 le Africa Twin prenotate in Italia. Prese a scatola chiusa, perché il marchio Honda è una garanzia e perchè l’Africa Twin è uno dei modelli più attesi da anni. Filosoficamente è una storia che contnua, tecnicamente invece è tutto nuovo, ovviamente. Il motore è un bicilindrico in linea (con fasatura a 270° come i bicilindrici nelle NC/Integra) omologato Euro3 da 998 cc, capace di 95 cv di potenza a 7.500 giri e di una coppia di 98 Nm a 6.000 giri. Potenza che facilmente prefigura una versione per i neopatentati, (95 cv è il tetto massimo per poter depotenziare la moto). Un motore completamente nuovo, questo, caratterizzato, oltre che dalla frizione assistita dotata di antisaltellamento, anche dalla distribuzione monoalbero in testa di tipo “Unicam”, la stessa soluzione utilizzata per le CRF da cross.

Questa soluzione tecnica, consente, secondo Honda, di compattare la testa e quindi montare il motore più in alto, migliorando la luce a terra che è di 250 mm. Alla versione con cambio manuale si affianca quella con cambio DCT, che sull’Africa Twin giunge alla terza generazione. Alle logiche di funzionamento già note  (D e S, quest’ultima nelle declinazioni S1, S2 e S3) si aggiunge la logica G specifica per il fuoristrada: nasce per ottimizzare la motricità e prende informazioni per il funzionamento ottimale anche da un sensore di inclinazione. Qualunque sia la mappatura del cambio impostata, premendo G si ottimizza la trazione e si limita l’utilizzo della frizione, con il motore che presumibilmente tiene la marcia più a lungo. A proposito di trazione, anche la nuova Honda Africa Twin adotta l’HSTC (Honda Selectable Torque Control), il controllo di trazione regolabile su tre livelli o disattivabile così come l’ABS, che agisce su pinze radiali a 4 pistoncini e dischi da 310 mm (256 posteriore) e che può essere disattivato sulla ruota posteriore per l’utilizzo off road.

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Tutto nuovo il bicilindrico 1000, non deriva da nessun motore attualmente in produzione. E’ disponibile sia con cambio tradizionale sia con cambio DCT

La ciclistica è moderna ma rimane fedele alle soluzioni utilizzate in passato: il telaio è a semiculla con tubi in acciaio alto resistenziale, il forcellone in alluminio, le sospensioni Showa regolabili hanno un’escursione abbondante (230 mm la forcella, 220 mm il monoammortizzatore) che porta la sella a 870 mm (ma può scendere a 850 mm). Le ruote hanno misure da off road “vera”, cioè 21 pollici anteriore e 18 pollici posteriore con pneumatici misura 90/90-21 e 150/70-18; rispolverano i cerchi anodizzati oro, come in passato. Altri numeri caratteristici riguardano il peso di 228 kg in ordine di marcia (232 con ABS, 242 con DCT e ABS) e il serbatoio con capacità di 18,8 litri, non molti in verità, anche se Honda promette un’autonomia di ben 400 km, il che starebbe a significare un consumo medio di oltre 21 km/litro. Well done!

 

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