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Prova Honda Integra & NC750X my2016

Sono tanti gli affinamenti per le due bestseller Honda, da gustare assolutamente con il cambio DCT. Lo scooter Integra costa 9.390 euro, la moto con DCT è in vendita a 8.390 euro

Pubblicato mercoledì 16 marzo 2016 · da
LIVE RIDE

Integra, un nome divenuto familiare per scooteristi e motociclisti italiani: lanciato nel 2012, due anni dopo ha beneficiato dell’incremento di cilindrata del suo bicilindrico parallelo a corsa lunga fino a 745 cc effettivi (qui la prova del modello 2014). Ora affronta un momento di ulteriore affinamento e sviluppo, forte di una storia consolidata e di 130.000 unità vendute nel mondo, 70.000 in Europa.

NC750X: è la gemella dell’Integra, con cui condivide ciclistica e motore. Non il look, che è quello di una moto adventure, rafforzato dal leggero restyling del nuovo modello. Nel 2015 è stata la moto Honda più venduta in Europa, costantemente al vertice delle classifiche di gradimento.

Al centro del progetto comune c’è il motore NC (New Concept) a corsa lunga, con architettura bicilindrica parallelo frontemarcia. L’analisi del comportamento di guida dei motociclisti ha permesso di verificare come l’arco di giri più utilizzato sia compreso tra 6500 e 7000 giri: utile, dunque, progettare su veicoli particolarmente attenti alla praticità un propulsore che desse il meglio proprio lì. Ecco dunque la corsa lunga, la bancata inclinata di 62°, il manovellismo a 270° (tipico dei V2) e i dati di potenza e coppia, 55 cv a 6250 giri/min e 68 Nm a 4750 giri. Consumo dichiarato? 28,6 km/l, con l’autonomia che supera i 400 km grazie al serbatoio di 14,1 litri. Omologazione Euro 4.

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Per il 2016 molte delle novità, considerata la base comune, sono condivise: va detto che si tratta di dettagli, frutto dell’ascolto di  osservazioni e suggerimenti del pubblico e dei giornalisti. La lista comunque è corposa e include i gruppi ottici anteriori e posteriori a LED, con un significativo impatto sul design specie della zona anteriore; il terminale di scarico, che è più corto di 7 centimetri e più leggero di mezzo chilo; la forcella SDBV (Showa Dual Bending Valve) con foderi da 41 mm di diametro, all’esordio proprio su questi modelli Honda e progettata con valvole che rendono più progressivo il passaggio del fluido. Nuova la pinza freno anteriore, la chiave più compatta e presumibilmente meno soggetta a rottura, le valvole pneumatici con estremità a L. L’ABS è di serie e adotta il funzionamento tradizionale, non combinato: ciascun comando, dunque, agisce su un singolo asse.

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La nuova strumentazione permette di scegliere tra varie opzioni cromatiche: vistose soprattutto di sera, forniscono informazioni utili alla guida, purché si abbia la pazienza di dedicare qualche minuto alla comprensione delle logiche sottese

Un’importante modifica riguarda le logiche di gestione del software DCT (Dual Clutch Transmission), la componente tecnica più caratterizzante: la mappa Drive resta immutata, mentre la Sport si differenzia e propone tre livelli, il secondo dei quali coincide con la precedente singola mappa Sport. Ricordiamo che potenza e coppia restano immutate: è il regime di cambiata a spostarsi, per ottenere un comportamento più o meno dinamico, consumi ulteriormente ottimizzati e prestazioni in un certo senso “personalizzate”.

Sulla NC750X il parabrezza è stato alzato di 7 centimetri e dotato di presa d’aria per regolarizzare la pressione nella zona immediatamente a ridosso; inoltre il vano posto nella zona centrale – per intenderci al posto del serbatoio, che è invece collocato sotto la sella del passeggero – cresce in capacità da 21 a 22 litri: secondo i progettisti non c’è più modello di casco a cui vada stretto!

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