Un giro ad Aragon con la Ninja ZX-10RRLe regole cambiano, e con loro le moto. Passo passo anche i giapponesi si sono adeguati alla moda molto “europea” di realizzare versioni speciali dei modelli più sportivi, per avvicinarsi con i modelli di serie (e relative parti omologate) alla moto da gara. Operazione necessaria, visto che il Mondiale Superbike stringe sempre più i cordoni dei regolamenti e le preparazioni concesse sono sempre meno.In realtà la sigla RR non è nuova in casa Kawasaki: apparteneva, infatti, alla ZX-7RR, che anche allora era la proposta più vicina alla moto racing e alla ZX-6RR protagonista in gara nella Supersport e in molti trofei. Ora arriva sulla mille: porta in dote una dotazione ciclistica evoluta e modifiche al quattro cilindri, che vede l’arrivo di una nuova testata modificata, capace di ospitare alberi a camme con maggiore alzata (omologati ma offerti come kit), e carter rinforzati per resistere meglio alle sollecitazioni dei motori da competizione.Le pastiglie di calibrazione delle valvole hanno il rivestimento in DLC che riduce gli attriti. In aggiunta arriva il quickshifter bidirezionale, che lavora sia in salita sia in scalata. Sul fronte ciclistico la novità più importante è costituita dai cerchi forgiati Marchesini (in pratica gli stessi della moto di Rea e Sykes) a 7 raggi, che limano peso – i tecnici non ci hanno saputo dire quanto – nell’importantissima sezione delle masse non sospese. La RR riceve un nuovo setting specifico per sospensioni Showa (invariate), studiato anche per adattarsi alla configurazione monoposto della moto, che vale circa un kg sul peso generale. Di serie la RR è disponibile con pneumatici Pirelli Diablo Supercorsa SP, scelta insolita per una Casa giapponese ma sicuramente azzeccata per il tipo di prodotto. Questo per quel che riguarda la moto di serie. Ad Aragon avevamo qualcosa di più, una RR un po’ “speciale”, perché i tecnici Kawasaki ci hanno voluto far provare quello che proverebbe un normale appassionato che si dedica ai track days o a fare qualche garetta in pista.Ecco perché sono spariti gli specchi retrovisori ed è spuntato uno scarico completo Akrapovic, con mappatura dedicata per motore e controlli elettronici. La mappatura specifica ignora l’ABS, che in questo caso è stato addirittura eliminato. Grazie all’apposito kit di regolazione il cannotto perde mezzo grado di inclinazione (da 24 a 23,5) e l’assetto prevede una forcella più “morbida” (ritorno da 2.25 a 2,5, compressione da 2,75 a 3.0) e un mono irrigidito (ritorno da 2.25 a 1.75) e più “lungo” di un millimetro. Tutte operazioni che dimostrano la voglia dei tecnici di Akashi di offrirci una moto decisamente più “svelta”, confortata dal grip delle Pirelli Supercorsa SC1. Insomma alla moto di Aragon mancava solo la carena racing e poi aveva tutto per buttarsi a testa bassa in un trofeo.RIDEHo dei bei ricordi legati alla sigla RR, soprattutto perché è stata proprio una RR (la ZX-7RR) ad accompagnarmi – insieme a molte altre – nella mia prima uscita in pista da giornalista con moto “vere”. A Misano si girava ancora in senso antiorario (nostalgia!) e a quel test organizzato da Michelin per farci provare le TX 15/25 c’era il meglio della produzione mondiale sportiva. E c’era anche lei, con cerchi e codone viola e i suoi mostruosi carburatori Keihin FCR 41 a valvola piatta a comando diretto (non a depressione), massima espressione del racing dei tempi. Un legno. Dura da guidare, stabile come un treno, inamovibile dalla traiettoria impostata e con un motore cattivissimo la ZX-7RR era una racer pura. Ricordi che mi tornano in mente mentre approccio la ZX-10RR per affrontare le prime curve di Aragon. Fa freddo, soffia un vento gelido e l’asfalto non è amichevole, ma termocoperte e SC1 mi rassicurano. 
Tranquilli, l’eredità RR è rispettata appieno. Solo che qui non sono più al cospetto di un legno ma di una moto ipermaneggevole e con un motore veramente “cazzuto”. Non posso andare molto in profondità perché i giri compiuti sono effettivamente pochi. Tuttavia sufficienti per capire il carattere della RR “messa giù da gara”. Un carattere che si avvicina decisamente a quello di una moto Stock, più che a quello della moto di serie da cui deriva questa nuova ZX-10. Le ruote sono ovviamente parte in causa: la Ninja è rapidissima, si getta in curva con una rapidità da 600 e con altrettanta velocità cambia direzione. Togliere peso alle ruote è sempre una carta vincente, anche se l’assetto più radicale consiglia qualche curva di apprendistato per sentire bene l’appoggio a terra dell’avantreno, nella fase di ingresso curva e percorrenza.Anche i freni mi sembrano migliorati, non solo per l’assenza dell’ABS quanto per un attacco più convinto e una minore spugnosità alla leva (pastiglie differenti?). Seconda-terza-quarta-quinta, il quickshifter spara le marce con grande rapidità e convince anche in scalata, anzi convince quasi più in scalata perché in salita un paio di volte devo forzare più del dovuto. Colpa mia, che nei primi giri non tengo aperto con convinzione il gas: se “peli” perché la moto impenna o non hai la linea giusta disegnata in testa, il sistema Kawasaki percepisce una chiusura del gas (anche minima) e non innesta la marcia. L’evoluzione del motore è la seconda cosa convincente della RR, ma in realtà anche in questo caso c’entrano i cerchi. Meno peso da frenare, far voltare e accelerare.
La Ninja è davvero cattiva, complice il completo Akrapovic e la mappatura piuttosto “hard” studiata dai tecnici Kawasaki, ha una risposta immediata e un tiro ai medi bestiale, nulla a che vedere con la moto castrata dalle normative. Eccellente la gestione dell’apri-chiudi, non c’è on-off ma la risposta è davvero diretta, e il quattro cilindri spinge come un forsennato anche a regimi a cui quello stradale sta ancora sonnecchiando; allunga con la rabbia di un motore da corsa. Una vera goduria sentire questi motori esprimersi al meglio, senza i tappi delle normative anti inquinamento.Il risultato è un’accelerazione decisa, molto più decisa rispetto alla versione standard e una tendenza all’impennamento che non avevo rilevato in Malesia in occasione della prova della Ninja ZX-10R. Questa situazione è figlia anche di una elettronica lasciata piuttosto libera in questo senso e che sulla RR ho sentito lavorare di più (anche a orecchio) quando si trattava di gestire la trazione in uscita di curva. Un puledro di razza che vuole essere domato da un cavaliere capace. IL PARADISO E’ COLORATO DI VERDEPoi salgo sulla moto di Rea ed entro in un altro mondo. Le prove delle moto da corsa sono sempre un contentino per i giornalisti che hanno la fortuna di essere invitati. Chiedo all’ingegnere di pista di Johnny se hanno messo la mappatura “G” (giornalista) sulla moto che andremo a provare. Mi rassicura, questa è la moto di Rea nel Qatar, non un manichino, non un motore stanco. La stessa che il giorno dopo il campione del mondo utilizzerà per i test.Pochi giri, troppo pochi, per cercare di comprendere come va un siluro da 240 cavalli, ma con questa Kawasaki è stato amore. Basta guardare come guida Rea per capire come potrebbe andare la Ninja. Mai una sbavatura, sempre perfetto, sembra perfino non fare fatica. La verità è che probabilmente non fa fatica sul serio. Approccio la Ninja #1 con il giusto timore reverenziale, ma con la certezza che una moto così non può che fare semplicemente tutto meglio di una moto normale. Per cui, niente paura, dentro sicuri. E in effetti è così, la Ninja campione del mondo è un mostro di… facilità.
Sella, pedane, manubrio: tutto al posto giusto, sembra l’abbiano tagliata per me, su misura. Ci sto da dio sopra e mi bastano un paio di curve per entrare in sintonia. Il sistema di alimentazione che separa i corpi farfallati, facendoli lavorare in modo asincrono due a due, è una meraviglia tecnologica che vorrei domani sulle moto di serie. Sono fiducioso, l’anno prossimo sarà vietato nella Superbike e sono pronto a scommettere c’è già chi ci sta già lavorando per la moto di serie. Sarebbe una rivoluzione.Certamente non è l’unico strumento che fa andar così bene questa moto: fa parte di una orchestra perfettamente accordata ma di sicuro dà una gran mano. In pratica l’elettronica fa andare la moto a “due” quando si è in piega o in accelerazione ai bassi regimi. Questa quindi viene incontro al pilota che non si trova a dover gestire la “cannonata” quando prende in mano il gas ma ha una moto che in uscita di curva resta su un binario e fa un sacco di strada. Con la Ninja di Rea apro il gas come con la standard mi sognavo. Perché questa moto non impenna, non scatta, fa solo strada.
L’elettronica è grandiosa – nella primissima apertura a moto piegata c’è sempre un leggero pattinamento, come se Rea amasse farla girare con il gas, poi resta incollata a terra – e la ciclistica fenomenale per come asseconda. È maneggevole la Ninja, ma al tempo stesso offre una presenza di avantreno e un senso di sicurezza che aiutano ad andar forte da subito. La metti dove vuoi, quando vuoi. Scende in piega con gran velocità ma il manubrio sembra saldato per quanto l’avantreno è solido, e sul lungo rettilineo di Aragon, quando i cilindri funzionano tutti, la sinfonia Ninja riempie le orecchie con l’acuto dei 15.000 giri. Rea non usa un cambio, usa un grilletto: l’escursione della leva è microscopica sia in salita sia in scalata, così corta che risulta quasi impossibile trovare la folle tra prima e seconda. La Ninja Factory mi ha veramente impressionato, è una delle moto da gara più facili e intuitive che abbia mai guidato mi ricorda un po’ la moto di Biaggi che provai sempre qui ad Aragon. Anche quella era facile, sembrava perfino poco potente. Anche quella, non a caso, ha vinto parecchi mondiali. Perché più le moto sono facili, più il pilota è in grado di guidare al limite e mantenere la miglior performance per un lungo tempo, una cosa da ricordare quando sceglierete assetti ed elettronica per le vostre gare. Perché è vero che certe reazioni estreme ci fanno sentire tanto piloti, “maschi”che domano una belva. Poi però le gare le vincono gli altri.
