LIVECon i suoi 1.380 cc, il nuovo V2 quattro valvole Guzzi raffreddato ad aria e olio montato sulla nuova Moto Guzzi California è il bicilindrico a V di serie di maggior cilindrata mai costruito in Europa; la cilindrata è ottenuta con l’alesaggio di 104 mm e la corsa di 81,2 mm, per offrire 71 kW (96 cv) a 6.500 giri ma soprattutto una coppia di 120 Nm a soli 2.750 giri. Da questi numeri si capisce come la California sia una cruiser double face: comoda per viaggiare e divertente da guidare. Per questo motivo Guzzi ha pensato bene di sdoppiarla: da una parte la Moto Guzzi California Touring (che abbiamo già provato) con borse, parabrezza, e look classico. Dall’altra la California 1400 Custom, una moto più “maschia”, una power cruiser di nero vestita con una caratterizzazione estetica senza dubbio più aggressiva. E’ della seconda che ci occupiamo questa volta, la Custom, che con la Touring condivide ovviamente tutta la tecnica, compresto l’innovativo “pack” elettronico che la California offre di serie: è la prima tra le custom a sfoggiare il Ride-By-Wire multimappa (anche le Touring Harley-Davidson hanno il RBW, ma non multimappa), con tre opzioni: Turismo, Veloce e Pioggia e un sistema di controllo di trazione battezzato MGCT su tre livelli di intervento; l’ABS è di serie.Il motore respira attraverso un unico corpo farfallato da 52 mm montato sotto la sella: ciò ha consentito di ripulire la zona posteriore dei cilindri, lasciando spazio per le gambe del rider. Anche la ciclistica è inedita: per la prima volta in casa Moto Guzzi, la California 1400 adotta un sistema definito elastocinematico per fissare il motore al telaio. Di fatto il motore è libero di muoversi senza far passare le vibrazioni “cattive” durante la guida.Le quote sono da regina della strada: interasse di 1.685 mm, cannotto di sterzo inclinato di 32°, forcella con steli di 46 mm e peso di 318 kg con tutto l’equipaggiamento di bordo. Una stazza che il rider potrà gestire da una sella piazzata a soli 740 mm da terra e che può scendere addirittura a 720 per gli amanti della guida veramente “low ride”.RIDEBarcellona, febbraio 2013. Nero metallizzato, teste del motore e scarichi cromati, e solo piccole striature di rosso. Un vestito dai giusti cromatismi che definisce perfettamente le forme della nuova Moto Guzzi California Custom. L’ultima novità nata a Mandello del Lario, dove ha sede lo stabilimento della Casa italiana, dimostra che Moto Guzzi non solo è in grado di costruire ottime moto ma che non teme il confronto diretto quando si parla di tecnologia moderna, vedi il pacchetto elettronico, e stile.Già perché la nuova California Custom, dobbiamo ammetterlo, è bella, anzi molto bella e ben rifinita; ogni dettaglio è curato e soprattutto si è tenuto conto della filosofia costruttiva di queste moto: il motore è l’indiscusso protagonista del progetto, ma da vera star non sovrasta il resto del cast. Il bicilindrico a V di 90° da 1.380 cc raffreddato con sistema misto aria e olio, sporge con le sue grosse teste cromate dal serbatoio, eroga una potenza di 71 kW (96 cv) a 6.500 giri, dispone di una coppia 120 Nm (12,3 kgm) a partire da 2.750 giri. Questo dato è da tenere in grande considerazione perché è il vero cardine della guida di questa California… ma sull’argomento ritorneremo più avanti.La Custom è una moto importante, i suoi 318 kg in ordine di marcia – circa 20 in meno rispetto alla Touring – sono una presenza con cui confrontarsi in ogni singolo momento della guida ma, a dispetto di quanto si possa pensare, sono un valido compagno che non impiccia o affatica nella guida. E’ sufficiente sollevarla dal cavalletto e raddrizzare il manubrio per capire che i tecnici italiani hanno svolto un ottimo lavoro: il baricentro è basso e la distribuzione dei pesi è tale che alla fine si ha la sensazione di avere tra le gambe una moto decisamente più leggera del dato riportato sulla scheda tecnica. La qualità dei materiali non delude. Comodo il piano di seduta, buoni gli accoppiamenti. Il metallo è pesante, robusto, le cromature ben raccordate con il nero del motore e delle carrozzeria, le vibrazioni – quelle giuste – ci sono solo al minimo e il sound… quello per fortuna non è cambiato! Un leggero rumore di punterie (con i cilindri disposti in quel modo sono proprio li, sotto al mento) accompagna la nuova generazione della California, ricordandoci che la vecchia era e rimane una icona del viaggio anche sulle strade degli Stati Uniti.Un colpo deciso al gas e il motore con la sua architettura longitudinale scuote come da tradizione: è la coppia di rovesciamento che fa sussultare la Moto Guzzi California Custom giusto il tempo di inserire la prima marcia e partire. L’innesto è preciso ma non secco e deciso come accade con le concorrenti d’Oltreoceano, la frizione si comanda con due dita – è morbida ma non perfettamente modulabile – e la nera signora parte accompagnata da una musica allo scarico sapientemente filtrato dalle due lunghe canne d’organo che arrivano ad accarezzare simbolicamente il portatarga. Sì, bisogna riconoscerlo: questa nuova California 1400 Custom è una moto lunga, importante. Ha un petto muscoloso con il grosso serbatoio montato alto sopra i due grossi “cubi” cromati, ed è caratterizzata da un coda elegante che avvolge la ruota posteriore.La Custom si differenzia dalla sorella per la maggiore lunghezza degli ammortizzatori posteriori (10 mm) che di fatto alzano appena il retrotreno e riducono, anche se di poco, l’avancorsa e quindi le permettono di essere più agile rispetto alla Touring, che giustamente deve privilegiare la stabilità. Nel traffico congestionato dal pre-partita Barcellona-Real Madrid, la grossa bicilindrica riesce a tenere il passo dei veloci scooter tra le auto bloccate al semaforo.Al calar della sera l’assenza di protezione ci ricorda che siamo alla guida di una sporty cruiser, con l’aria aria invernale che si fa spazio nella trama dell’abbigliamento tecnico. Busto, casco e braccia sono inevitabilmente accarezzate del flusso del vento mentre le gambe riescono a trovare spazio a sufficienza dietro i cilindri e sfruttare il tepore diffuso durante la breve trasferta serale.I primi chilometri del test vero e proprio ci allontanano rapidamente dalla città di Barcellona: il tratto autostradale valorizza il comportamento del motore e mette in evidenza il lato migliore del suo carattere. A partire da 2.500 giri indicati sul singolo elemento del cruscotto il motore non vibra, non strattona; le sospensioni tarate ad hoc danno la piacevole sensazione di correre su un fondo di velluto. Ma il vero punto di forza è l’elasticità del motore: puntando la sesta marcia il dato della coppia indicato nella cartella stampa (12 kgm) si rivela palpabile: passare da 80 a 130 km/h necessita il tempo di un profondo respiro. È l’elettronica che ha fatto passi da gigante e smussato tutte le imperfezioni che un motore così prestante potrebbe evidenziare; il Ride-By-Wire ma soprattutto le mappature disponibili (Veloce, Turismo e Pioggia) garantiscono in ogni condizione di asfalto il miglior compromesso di guida.Tanto classica quanto moderna, questa California 1400 Custom non rinuncia al controllo di trazione (disinseribile solo a motore spento) e all’ABS, soluzioni ormai indispensabili per permettere alla giunonica millequattro di fermarsi in spazi ridotti, complice l’impianto frenante con dischi da 320 mm e pinze radiali a quattro pistoncini. In questo caso l’esperienza di Aprilia nelle competizioni e nella produzione di moto dal carattere sportivo si coglie subito. Non è facile arrivare all’intervento salvavita dell’MGTC (Moto Guzzi Traction Control) ma quando succede il pilota ha modo di accorgersene solo perché l’indicatore luminoso giallo si accende nel quadro strumenti; non c’è un taglio dell’accensione a interrompere bruscamente l’erogazione, ma una progressiva chiusura delle farfalle degli iniettori che smussa solo del necessario l’erogazione della coppia alla ruota posteriore.Ci sono tutte le premesse per sradicare le convenzioni che, ancora una volta, accompagnano le moto di questa grande famiglia; di sicuro il reparto R&D di Piaggio e Aprilia (le eccellenze tecnologiche che lavorano all’ombra dei capannoni di Noale sviluppano e testano tutte le moto, anche le Guzzi che poi sono costruite a Mandello) ci ha messo lo zampino, perché dopo pochi chilometri di guidato vero mi accorgo che le performance dinamiche della California Custom sono più vicine a quelle di una naked che a a quelle di una paciosa turistica vestita di brillanti cromature.Delle tre mappature scelgo l’opzione Turismo perché, pur con le stesse prestazioni della Veloce, ha una risposta al comando dell’acceleratore meno aggressiva. In mezzo alle curve si può condurre il bicilindrico quasi sempre con la semplice apertura e chiusura del gas, sfruttando il freno motore per chiudere meglio le traiettorie; inutile negare che quando il ritmo si fa incalzante – visto il notevole angolo di piega – è facile arrivare al contatto delle protezioni delle pedane, certi di avere nella grossa gomma da 200 mm di larghezza il grip sufficiente per andare ben oltre il limite consentito da una normale custom.Alcune piccole critiche alla nuova California Custom: non mi piacciono i blocchetti elettrici condivisi con buona parte della produzione motociclistica del gruppo italiano e avrei apprezzato qualcosa di più moderno e allineato con la qualità generale; non mi piacciono gli indicatori di direzione e desidererei un cambio più preciso negli innesti. La lista degli apprezzamenti è invece molto più lunga, sintetizzabile nel piacere di guidare una moto “elettronica” eppure ancora fortemente meccanica, con le sue buone fragranze e gli inconfondibili suoni Guzzi, e soprattutto nelle doti dinamiche sorprendenti per una moto di questa stazza. Il prezzo? 17.300 euro possono sembrare tanti, ma per tutto quello che questa California Custom offre di serie, a partire dall’estetica, non ne fanno un valore eccessivo.
