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Prova Triumph Bonneville Street Twin

 Tutta nuova, tutta diversa, sempre più Bonneville. La nuova Street Twin cambia tutto perché nulla cambi. Ha meno cavalli ma va più veloce. Ha più roba addosso ma pesa meno, e soprattutto ha un carattere ancora più appagante. Ora se la gioca con tutte anche quando c’è da guidare. A 8.700 euro

Pubblicato venerdì 11 dicembre 2015 · da
LIVE RIDE

La storia è vecchia come il mondo. Quando arriva qualcosa di nuovo, soprattutto se si tratta di moto, puoi guardare, studiare, esaminare. Ma solo quando la guidi, la puoi toccare e vivere per un giorno intero capisci la sua vera essenza e, soprattutto, capisci il lavoro che c’è dietro un progetto apparentemente semplice.

Questo vale ancor di più se l’oggetto in questione si chiama Triumph Bonneville. La classica di Hinckley non ha una storia alle spalle, ne ha almeno due. La prima è quella della Bonneville “originale”, la moto inglese diventata un’icona, cavalcata da personaggi del calibro di Steve Mc Queen, Elvis Presley, vittoriosa nelle corse. La seconda è quella della sua rinascita coincidente con l’inizio del terzo millennio e costellata di successi commerciali che durano fino a oggi. Insomma, avere a che fare con il rinnovamento di una moto come la Triumph Bonneville è un lavoro molto, molto complicato. Perché ci sono paletti estetici da rispettare, perché chi la ama vuole che sia fatta in un certo modo, ma leggi e sicurezza esigono che a bordo ci siano cose a cui non si può rinunciare.

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L’incredibile pulizia delle linee del motore Triumph è qualcosa di eccezionale, considerati tutti gli elementi tecnici che oggi devono essere installati su una moto Euro4

Credo che a Hinckley si siano sorbiti più di un mal di testa, ma alla fine posso dire che la nuova Bonneville è un piccolo capolavoro, un mix tra soluzioni tecniche ed estetiche davvero encomiabile. L’avevo vista, osservata bene all’anteprima londinese che Triumph ci ha riservato; l’ho rivista a EICMA, ma solo dopo averla guidata e studiata a fondo ho capito davvero il lavoro che ha portato a quella che posso considerare la seconda rinascita.

Troppo poetico? Vi dico solo che quando ho chiesto a Stuart Wood, il project manager Triumph, come avessero fatto a nascondere l’orrendo “canister” del recupero dei vapori di benzina (che su altre moto fa brutta mostra di sé in posti improbabili) necessario per rientrare nell’Euro 4, i suoi occhi si sono illuminati: “Ecco, questa è la domanda che  volevo sentire!” ed è partito con un entusiasmo contagioso a spiegarmi il lavoro che ha portato a nascondere non solo il canister ma tutto il resto. Tubi benzina, cavi, tubi del radiatore, vaso d’espansione, ABS. Sulla Bonneville Street Twin c’è tutto ma non si vede niente. Se potete godere di una linea pulita al limite del minimalismo è perché tutto è stato pensato, ripensato, riprogettato apposta per questa moto, che doveva restare inconfondibilmente Bonneville.

Tutto ma proprio tutto nuovo. A partire dal motore che sulla Street Twin, la piccola di famiglia, ha una cilindrata di 900 cc, mentre sulle T120 e Thruxton (che proveremo più avanti) arriva a 1200 cc. Bicilindrico frontemarcia. Le analogie con il passato terminano qui. Perché il raffreddamento è a liquido, l’albero motore ha fasatura a 270° (come sulla precedente Scrambler), la distribuzione è monoalbero in testa con 4 valvole per cilindro (prima bialbero), una scelta per compattare la testa, alzare il motore e poter piazzare sotto il grosso catalizzatore (che non si vede). L’alimentazione sfrutta un singolo corpo farfallato (con Ride By Wire) invece di due per migliorare la coppia; ci sono due contralberi di equilibratura per eliminare le vibrazioni “cattive”,  oltre al controllo di trazione disinseribile.

Soprattutto c’è un carattere completamente diverso, inedito. La crescita di cilindrata è arrivata con la riduzione dell’alesaggio e l’aumento della corsa, che rendono il nuovo motore Triumph quasi un corsa lunga (84,6×80, prima era 90×68). I numeri vitali sono completamente cambiati: dai 68 cv a 7.500 giri di prima si passa ai 55 a 5.900 di adesso. Ha meno cavalli? Sì, ma ne ha di più dove serve, dove si usano. Perché dai 2.750 ai 4.750 giri il nuovo motore ha il 22% di potenza in più rispetto al precedente e anche la coppia è aumentata del 18% (80 Nm invece di 68) ma soprattutto ha un picco che arriva a soli 3.200 giri contro i 5.800 giri del precedente. Numeri che, come vedremo, sono gli artefici della totale trasformazione del carattere della nuova Bonneville.

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Le curve di coppia e potenza della nuova Triumph Bonneville Street Twin. Rendono bene l’idea di come sia cambiato il motore

TriumphBonnevilleStreetTwin43 Attorno al motore, Triumph ha costruito una nuova ciclistica, rispettando però la tradizione e la semplicità del progetto. Il telaio a doppia culla in tubi di acciaio è nuovo e con misure completamente differenti dal passato, molto più compatte: interasse da 1.500 a 1.439 mm, angolo cannotto da 28° a 25,1°, avancorsa da 110 a 102,4 mm. I due ammortizzatori si regolano nel precarico e hanno una corsa cresciuta del 20% (da 106 a 120 mm); le ruote, in questo caso in lega, tornano ad avere misure classiche per Triumph (18 pollici anteriore e 17 posteriore, un’accoppiata precedentemente riservata alla sola T100). Il tutto riuscendo a contenere il peso sotto i 200 kg a secco (prima 214), nonostante Euro4 e ABS (prima assenti) siano un fardello quantificabile in circa 5,5 kg.

TriumphBonnevilleStreetTwin-016Cambia il serbatoio, più compatto e capace di contenere solo 12 litri di carburante. Pochi? Non se il motore consuma il 36% in meno di prima (verificati sul campo oltre 20 km con un litro e 200 di autonomia ad andatura molto allegra). Insomma avrete capito che della vecchia Bonneville è rimasto solo il nome. 8.700 euro è il prezzo per portarsi nel box la Street Twin Black (nero lucido), 150 euro in più per tutte le altre colorazioni. Poi volendo avete 150 accessori con cui divertirvi. Fate il vostro gioco.

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