LEGGI QUI TUTTE LE NOVITA’ E I DATI TECNICI DELLE NUOVE TIGER 80015 – 0,4 – 2,9 – 5. Sono questi i quattro numeri che raccontano le differenze tra la Triumph Tiger XC e la Triumph Tiger XR: indicano rispettivamente le differenze di interasse (1.545 contro 1.530 mm), di inclinazione cannotto (24,3 contro 23,9 gradi), di avancorsa (95,3 contro 92,4 mm) e di peso (221 kg contro 216 kg). Numeri che danno vita a due moto che, pur partendo dalla stessa base, sono profondamente differenti. Più “motona” (al punto che se il motore fosse un 1.000 nessuno avrebbe nulla da ridire), paciosa e turistica la XC. Più compatta, bassa, reattiva e sportiva la XR. Quale scegliere tra le due? Dipende dai gusti, dai soldi (la XC costa un po’ di più) ma anche da quali sono le vostre intenzioni “belliche” nei confronti di eventuali viaggi in fuoristrada. Perché alla fine per molte situazioni di guida – la maggior parte, direi – le due moto si possono sovrapporre (con una guida leggermente differente, come vedremo) ma è ovvio che se nel vostro immaginario non avete l’attraversamento del Sahara, la XR vi saprà conquistare con una guida davvero efficace.Delle due nuove Tiger 800, la XR è quella che è cambiata di meno, confermando praticamente in toto la parte ciclistica, con il telaio in acciaio abbinato a una forcella Showa a steli rovesciati da 43 mm non regolabile con 180 mm di escursione, e un monoammortizzatore sempre Showa regolabile nel precarico molla, con un leveraggio studiato apposta per questo modello (la XC ne ha un altro) e che assicura un’escursione della ruota di 170 mm.Ruota da 19 pollici all’avantreno con pneumatico 100/90 (misura che in passato ha creato un po’ di discussioni tra i possessori) e da 17″ al retrotreno con il classico (per le maxi enduro) 150/70. Grazie a queste soluzioni ciclistiche la XRx è senza dubbio la più abbordabile delle Tiger 800 per le persone di statura media, almeno rispetto alla più alta XC.In sella (830 mm, ma si può scendere a 810) ci si trova bene: la Tiger 800 ha dimensioni perfette, non è malata di gigantismo ma non è nemmeno troppo compatta, concede anche a chi non è un cestista di poggiare bene entrambi i piedi a terra (soprattutto se si posiziona la sella in basso) ma è in grado di ospitare degnamente anche chi è di statura più alta (anche se il mercato dice che chi è molto alto alla fine preferisce la XC), offrendo tra l’altro una protezione aerodinamica (il cupolino è regolabile) più che dignitosa.Le novità rispetto al passato sono quelle del nuovo manubrio (con le estremità un po’ rivolte verso l’alto), più rialzato e avanzato, che forse ora lo è fin troppo. Tanto è vero che se sulla precedente Tiger mi veniva voglia di ruotarlo in avanti, oggi avevo l’intenzione opposta: lo avrei ruotato un po’ all’indietro per avvicinarlo al busto. Tuttavia è stata questione di qualche km, poi ci ho fatto l’abitudine e ho ritrovato l’ottima Tiger 800 di sempre, anzi la Tiger di sempre con qualcosa in più: un’erogazione ancora più gestibile (alla fine tra tutte le mappature, la mia preferita è stata la Sport) e un’elettronica di controllo di altissimo livello.Da tempo ormai sono convinto che 100 cv e 200 kg sono i numeri magici per avere una eccellente moto da strada. Numeri che (con qualche arrotondamento) sono proprio quelli portati in dote dalla Tiger 800 XRx, che aggiunge alla ricetta una ciclistica molto a punto. Ci sono moto in cui trovi sempre qualcosa che spicca, tra motore, ciclistica, sospensioni, c’è sempre qualcosa che ti impressiona più del resto. Azzardando un paragone calcistico, invece, sulla Tiger 800 XRx è come se ci fosse la classica squadra che gioca a memoria (e che di solito vince un sacco). Il bilanciamento tra i vari elementi tecnici è eccellente e il risultato non può essere che una moto che si guida un gran bene e che ti “parla” dopo pochi metri. La Tiger 800 sa essere facile, godibile, amichevole con chiunque. Non fatevi ingannare dall’aspetto: l’impatto estetico è quello di una moto da enduro, ma la Triumph Tiger 800 XRx, a parte la forma e ruota da 19″, di enduro ha poco. La 800 di Hinckley, infatti, ha una guida da stradale vera e conferma come la ruota da 19″ sia la soluzione perfetta per questo genere di moto, offrendo quel mix di rotondità, appoggio e rapidità di azione che conquistano. Il risultato è che con la Tiger 800 XRx si può viaggiare nel misto a un passo impressionante, sostenuti da sospensioni solide (un po’ secca la risposta del mono in qualche situazione), da una stabilità a prova di bomba e da un motore che non fa mancare mai il suo apporto quando serve. Talmente efficace che alla fine il limite arriva dalle pedane piazzate un po’ in basso e che arrivano a fresare l’asfalto troppo di frequente.Adesso li fanno tutti, ma Triumph può affermare orgogliosa di aver creduto nel tre cilindri quando non lo faceva nessuno: il nuovo 800 certifica l’esperienza accumulata negli anni con un funzionamento esemplare a tutti i regimi, oggi ancor più che in passato grazie al Ride By Wire e a un corredo elettronico di tutto rispetto, oltre che estremamente evoluto nel funzionamento. Il traction, infatti, non opera “tagli” ma interviene sulle farfalle con interventi, quando ci sono, molto progressivi.Se sulla XC il tre cilindri inglese a volte sembra un po’ “rilassato”, sulla XR si percepisce maggiore grinta e più voglia di prendere giri in fretta. Tutto questo nonostante le mappature siano assolutamente identiche. Il motivo? Dei 5 kg di differenza tra le due moto, quasi 2 sono nelle ruote. Una differenza non da poco, che si traduce in meno peso da accelerare ogni volta che si prende in mano il gas. Per questo motivo il “triple” Triumph sulla XRx finisce per essere più brillante che sulla XC. Ha coppia, un’elasticità grandiosa (scende a 1.500 giri in sesta senza problemi) dai 4 agli 8.000 offre una spinta convincente e allunga pure fino ai 10.000 giri del limitatore, anche se oltre gli 8.500-9.000 la spinta tende un po’ a scemare e compare qualche vibrazione.Un motore eccellente – tra l’altro migliorato anche nei consumi, durante il test abbiamo sfiorato i 19 km/litro -, che permette di mettere la sesta cinquanta metri dopo essere partiti e di non toglierla più, oppure di guidare sportivo godendo di medi regimi consistenti (anche se tra i nuovi triple arrivati sul mercato c’è chi ne ha un po’ di più), di un ottimo allungo e di una gestione del gas praticamente perfetta. Oltretutto è migliorato anche il cambio, ora a livello dei migliori per precisione e morbidezza.Un appunto positivo va al reparto freni, che non solo ora può vantare un ABS che funziona alla grande ma soprattutto ha rimediato allo scarso feeling che offriva la versione precedente. Sono cambiati la lunghezza della leva e il materiale delle pastiglie: il risultato è che ora l’impianto funziona molto meglio, non tanto con riferimento alla potenza, quanto proprio al feeling alla leva. E’ scomparsa la fastidiosa sensazione di “leva a vuoto” che precedeva il “muro” del precedente impianto: ora si può contare su un comando molto preciso e modulabile; stessa sensazione per l’impianto posteriore.Chiudo con un piccolo deja vu: nel 2008 scommisi con gli uomini Triumph che tra le due Tiger quella di maggiore successo in Italia sarebbe stata quella che oggi è la XR. Loro puntarono sulla XC. Ho vinto la scommessa: la XR è diventata la bestseller Triumph, a ruota rispetto alla Bonneville. Ai tempi aveva vita facile, erano davvero poche le concorrenti in grado di insidiarla. Oggi il mercato è un po’ differente e la Tiger 800 XR ha qualche competitor (agguerrito) in più. Ma con le ultime evoluzioni potrà ancora essere una sicura protagonista del mercato. Voi su quale puntereste delle due?
