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Prova Triumph Tiger Explorer 2016

Si rinnova senza rivoluzioni la maxi enduro inglese, che porta al debutto cornering ABS e sospensioni semi-attive. Il tre cilindri è potente e ha carattere. Alla guida ama gli spazi aperti; soffre nello stretto. Da 15.300 euro

Pubblicato venerdì 19 febbraio 2016 · da
LIVE RIDE

Algarve, Portogallo. Il tramonto illumina le alture che si affacciano sull’Oceano Atlantico e la mia Explorer ed io siamo sporchi di fango. Dopo otto ore passate in sella percorrendo strade di ogni genere, alla Tigerona non si può certo negare che sia un’ottima compagna di avventura.
C’eravamo lasciati nel 2013 (leggi qui la comparativa maxi enduro) quando, pur apprezzando la potenza e la personalità del suo tre cilindri in linea, avevamo trovato l’Explorer un tantino più impacciata delle concorrenti in alcune condizioni di guida. Cos’è cambiato rispetto alla versione precedente?

LIVE
Il cuore della Tiger Explorer è sempre 1.215 cc, 12 valvole, l’unico tre cilindri in linea della categoria, affidabile ed efficiente.  Guadagna un paio di cavalli di potenza (ora sono 139 a 9.300 giri) e altrettanti Nm di coppia (a quota 123 a 6.200) grazie ad alcune migliorie, che oggi permettono anche di entrare nei limiti della normativa Euro 4 e consumare il 5 % in meno.

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Il look resta muscoloso ma guadagna una rinfrescata, grazie ai nuovi pannelli all’altezza di serbatoio e radiatore. Anche il parafango anteriore ha un aspetto rinnovato ed è posizionato più in alto che in passato.

Alcune quote ciclistiche sono state riviste per rendere la Explorer più maneggevole: la versione 2016, infatti, è stata leggermente accorciata, con l’angolo di sterzo che è passato da 24°1’ a 23°5’ e l’avancorsa da 107,8 a 101,9 mm.
La forcella WP con steli rovesciati da 48 mm di diametro è regolabile in estensione e compressione. Il mono, sempre WP, ha il ritorno e il precarico regolabili idraulicamente. Ormai noto il monobraccio in alluminio pressofuso.
La frenata è affidata a un doppio disco flottante da 305 mm con pinze monoblocco Brembo a 4 pistoncini e disco singolo da 282mm, pinza flottante Nissin a 2 pistoncini dietro.

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Fin qui nulla di particolarmente nuovo, e infatti le vere novità sono sottopelle. I sistemi elettronici al servizio della Tigerona erano già piuttosto raffinati: nella versione 2016 raggiungono lo stato dell’arte.
C’è un nuovo “cervellone” che raccoglie le informazioni e le utilizza per ottimizzare sicurezza e comfort di marcia. Il CCU (Central Control Unit), dialogando con l’unità di misurazione inerziale (IMU – Inertial Measurement Unit), rileva tutti i movimenti della moto tra cui beccheggio, accelerazione verticale, imbardata, accelerazione laterale, rollio e accelerazione longitudinale. Quindi attraverso un complesso algoritmo usa questi dati per rilevare la posizione della moto nello spazio, ottimizzando l’intervento di sospensioni (per le versioni dotate del TSAS, il sistema di sospensioni semi attive), ABS e Traction Control.

La Tiger Explorer XR (versione base) è dotata di serie di ABS multi canale e Traction Control “standard”, mentre le due versioni con le ruote a raggi (XCX e XCA) vantano l’ABS con Optimised-Cornering, che regola l’intervento in funzione dell’angolo di piega, e un TC più evoluto, utilizzabile anche in off-road e personalizzabile.

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Sulla Explorer 2016 chi guida può selezionare la modalità più congeniale alle condizioni atmosferiche e dell’asfalto, regolando il setting della moto anche durante la marcia. Ciascuna modalità incide su mappatura del motore, intervento di ABS e Traction Control e, se disponibile, smorzamento del sistema TSAS. I riding mode sono due sulla versione XR (road e rain); tre sulla XCX, che in più vanta la modalità “off-road”; cinque sulla XCA, che beneficia anche di “Sport” e “Rider”, quest’ultima completamente customizzabile.
La Tiger Explorer XCA è inoltre dotata dell’Hill Hold Control, sviluppato da Continental, sistema  che rende le ripartenze in salita più facili e si apprezza soprattutto con la moto a pieno carico.

Come accennato debutta sull’Explorer 2016 un sistema di sospensioni semi-attive, simile a quello di Ducati e Aprilia, denominato TSAS (Triumph Semi-Active Suspension), che interviene di continuo, a seconda delle condizioni stradali e delle informazioni che arrivano dalla CCU, sull’idraulica sia della sospensione anteriore che di quella posteriore, adattando anche il precarico della sospensione posteriore.

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Tre le versioni importate in Italia: la più stradale XR, versione base con ruote in lega d’alluminio e sospensioni tradizionali al prezzo di 15.300 euro, equipaggiata con ABS, Traction Control “base”, parabrezza regolabile elettricamente, cavalletto centrale, presa ausiliaria da 12V e USB. Ci sono poi le due versioni orientate al fuoristrada con ruote a raggi, denominate XCX e XCA, al prezzo rispettivamente di 17.900 e 19.700: sulla XCX cornering-optimised ABS e Traction Control più evoluto, Cruise Control, TSAS, indicatori a LED a disinserimento automatico, paramani, manopole riscaldabili, paracoppa in alluminio e barre paramotore; sulla versione top di gamma XCA, inoltre, i riding mode “Sport” e “Rider”, l’Hill Hold Control, il parabrezza touring (più alto e adatto ai lunghi viaggi), sistema di monitoraggio della pressione degli pneumatici, kit di montaggio per borse laterali in alluminio, selle riscaldabili e fendinebbia a LED.

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