LIVE 
Turbo, turbo e ancora turbo. Se il futuro vedrà dominare la tecnologia elettrica e ibrida, il presente conosce un solo sovrano: il turbocompressore. Una soluzione sempre più radicata, anche all’interno della gamma Porsche. Ecco, infatti, che anche gli ultimi baluardi della tecnica aspirata, vale a dire le versioni GTS di Cayman e Boxster, un tempo dotate di motori a 6 cilindri, cedono al trend del momento adottando un quattro cilindri 2.5 sovralimentato derivato dalle varianti S. Un propulsore che, coerentemente con la “cura” GTS, dedicata attualmente anche a 911 e Macan, beneficia di un sensibile upgrade e si accompagna all’assetto ribassato e mirato per offrire le massime performance nonché ad alcuni dettagli estetici che rendono le vetture immediatamente riconoscibili.Da 0 a 100 km/h in 4,1 secondi
Il 4 cilindri boxer 2.5 turbo a iniezione diretta della benzina, caratteristico della più recente generazione di Boxster S e Cayman S, estende la propria sfera d’influenza alle versioni GTS e, dopo aver pensionato il precedente 6 cilindri aspirato, si concede una cura anabolizzante basata sull’adozione di un inedito condotto d’aspirazione e sull’ottimizzazione del turbocompressore. Ne derivano 365 cv e 430 Nm di coppia anziché gli originari 350 cv e 420 Nm. Ben 35 cv e 60 Nm in più rispetto alla “vecchia” generazione delle GTS. Il Boxer quattro cilindri nel dettaglio, può essere abbinato a una classico cambio manuale a 6 rapporti oppure con un cambio automatico a doppia frizione PDK a 7 marce, mentre il pacchetto Sport Chrono Package, che include il launch control, sulle GTS è di serie. Una dotazione che rende le 718 piuttosto agguerrite sul fronte delle prestazioni. Lo 0-100 viene bruciato in 4,1 secondi mentre la velocità massima arriva a 190 km/h.Adattive di serie
L’allestimento GTS include le sospensioni adattive Pasm, l’assetto ribassato di 10 mm rispetto allo standard e il Porsche Torque Vectoring (PTV), per la ripartizione della coppia tra le ruote sul medesimo asse, oltre al blocco meccanico del differenziale. Non meno raffinato il kit estetico forte dei paraurti della linea Sport Design, dei gruppi ottici anteriori bi-Xeno e posteriori bruniti oltre che dei cerchi in lega da 20 pollici e delle scritte GTS lungo le portiere e in coda alla vettura. Completano la “cura” i sedili sportivi e i rivestimenti in Alcantara in abitacolo. Prezzi, in Italia, da 81.500 euro per la Boxster GTS e da 79.500 euro per la Cayman GTS. Sono circa 10.000 euro in più rispetto alle versioni S ma considerando l’equipaggiamento che le GTS adottano di serie il prezzo non appare fuori luogo. DRIVE 
Adoro la “cura GTS” di Porsche. La adoro perché è una cura che ha effetti sensoriali ancor prima che prestazionali, perché aggiunge grinta non toglie eleganza. Accomodarsi su sedili avvolgenti (magari i leggerissimi “race” offerti in optional), impugnare il volante o leva del cambio rivestiti in Alcantara, far godere gli occhi perdendosi nei dettagli, gustarsi i cerchi da 20 pollici sono cose che fanno bene all’umore. Ancora prima di accendere il motore. E se il 4 cilindri Turbo mi aveva già convinto sulla S, in questa occasione mi ha addirittura esaltato. Sarà perché l’ho provato con Boxster, con Cayman con il tetto, senza il tetto, con il PDK e con il manuale. Sarà anche che le strade della Sardegna del sud, un interminabile susseguirsi di curve di ogni tipo con tratti dal manto stradale così perfetto da sembrare la Svizzera, sembrano fatte apposta per esaltare le doti dinamiche di qualsiasi oggetto viaggiante dotato di ruote.Passo giusto, peso giusto, tutto giusto
Doti che emergono appena imposti una curva o affronti un destra-sinistra-destra in velocità. Il telaio della 718 (con o senza tetto cambia poco) è uno di quegli oggetti ingegneristici particolarmente riusciti. Un mix di agilità e rigore che trasmette feeling, provoca entusiasmo. Non compio certo atto di lesa maestà quando dico che le 718 sono per certi versi e in certe condizioni anche più gratificanti da guidare della regina 911. La distribuzione dei pesi è perfettamente centrata, il motore è piazzato proprio dove dovrebbe stare, in posizione centrale, il passo è corto, il peso contenuto. E poi quelle sigle PTV, PASM –qui di serie- le capisci veramente quando l’auto la provi. Quando hai per le mani il volante di una 718 GTS (qualsiasi essa sia) ti vien voglia di guidare, ti ritrovi a cercare una sequenza di curve per il semplice gusto di affrontarla, godendo della rapidità con cui si inserisce in curva, della rapidità nei cambi di direzione e nella ottima direzionalità dello sterzo che se quando si guida rilassati in rettilineo sembra avere un minimo di inerzia, quando si guida in modo sportivo e occorre correggere una traiettoria diventa un bisturi.Il paradiso della curvaLe curve in questo caso non le abbiamo dovute nemmeno cercare, lo hanno fatto altri per noi, proiettandoci in una sala giochi di oltre 300 km, in cui era davvero difficile scegliere se guardare il panorama o perfezionare il punto di staccata della curva successiva. Del resto, come tutte le Porsche, la 718 GTS sa far molto bene entrambe le cose. Morbida e paciosa se vuoi andare piano, capace di viaggiare in sesta a 50 orari, sa diventare una lama quando vuoi spingere. Merito anche dell’ormai classico “manettino” che cambia l’anima della 718 passando dalla mappatura Normal alla Sport alla Sport+, quest’ultima la più estrema e in grado di intervenire su risposta al gas, sterzo assetto (e sound), rendendo la guida della Porsche quasi kartistica. È bello notare come l’auto cambi proprio umore smanettando con le mappature. In Sport Plus ha i nervi tesi, sembra un portiere pronto a parare un rigore, un giaguaro in procinto di avventarsi sulla preda. Quando la riporti in Normal si “rilassa” come ti si rilassano i muscoli quando sei alla spa e ti fanno un massaggio.Senza tregua
Staccata, ingresso, accelerazione, staccata, cambio di direzione, accelerazione. La 718 GTS ha fame di curve, che affronta con un assetto dove il trasferimento di carico non va mai oltre il necessario, con una precisione di guida che non viene mai meno e con un impianto frenante ottimo nell’attacco e nella prima parte della frenata ma che perde un pelo di grinta quando si affonda sul serio. Cosa che non avviene, ovviamente, se si ha voglia di metter mano al portafogli montando l’instancabile impianto carboceramico.Non è solo potenzaTornando al boxer 4 cilindri, non è che 15 cv e 10 Nm cambino la vita, le 718 S vanno già sufficientemente forte, tuttavia in questa configurazione è il pacchetto motore-assetto-elettronica ad essere portatore sano di emozioni. Non capita molto spesso di guidare motori sovralimentati con un range utile di erogazione così ampio, ed è qui che bisogna lodare il lavoro dei tecnici Porsche, capaci di realizzare un motore che spinge (e spinge convinto) ai bassi e medi regimi (a 2.000 giri siamo già in zona buona, a 2.800 il fischio rabbioso del Turbo e il suono gutturale dello scarico accompagnano il primo “boost” di potenza) ma è capace di allungare con rabbia fino a ben oltre quota 7.000, regime che non è li sul contagiri a far numero ma in cui la spinta non si è ancora esaurita. Un arco di erogazione così ampio consente di guidare a due velocità. Spedito ma in relativo “ralax” sfruttando la coppia, agguerrito e con il cambio sempre in mano se vi piace sentire il motore che strilla.Manuale o PDK?
A questo proposito viene buono anche il confronto tra cambio manuale e PDK a doppia frizione. Quest’ultimo, rapidissimo e perfettamente tarato sulle caratteristiche del motore finisce per essere il mio preferito. Sfrutta la coppia del boxer mettendo marce appena può quando si viaggia in relax, abbassando anche i consumi. Ha sempre il rapporto giusto e “spara” letteralmente le marce quando hai voglia di sentire l’acceleratore a fondocorsa o lo usi con i paddle.Però, però… dopo una giornata passata a giocare con leva e frizione su una 718 Cayman GTS con cambio manuale devo dire che ho vacillato. Anche lui ha il suo perché. Porsche ha fatto un gran lavoro con questo cambio che ha innesti meravigliosamente precisi e una rapidità di esecuzione commovente, sia in salita, sia in scalata quando è aiutato dalla doppietta automatica. Solo la frizione non è proprio un burro (mi ricordavo quella della GTS un pelo più morbida), ma considerate potenza e coppia che si trova a gestire non ci si può nemmeno lamentare. Chi fa parte della schiera dei “puristi” troverà in questo sei marce un compagno perfetto. Inoltre il manuale fa ancora meglio comprendere le doti di tiro del motore perché con un arco di erogazione utile così ampio ci sono parecchie situazioni di guida nel misto dove la terza diventa la marcia “universale”, la puoi tenere per chilometri godendo della progressione del boxer e giocando solo con gas e freno.Quale scegliere?
Scegliere tra Boxster e Cayman è alla fine una questione di gusti personali. Come ho detto prima, gli ingegneri di Zuffenhausen hanno azzeccato la ricetta di un telaio che funziona molto bene sia con sia senza il tetto. Leggermente più “morbida” e appena meno precisa (ma veramente di poco) la Boxster può però godere dell’impagabile gusto di guidare a cielo aperto quando le situazioni lo consentono. Un po’ più affilata, la Cayman è quella che piace al “sensitivo” del volante, che sa apprezzare le sfumature di un telaio leggermente più rigido e per questo motivo ancora più preciso da guidare. Questione di sfumature ma in questo caso sono delle gran belle sfumature…
