1  RIDE  

Subito a casa. È una considerazione ovvia, ma è ancora una volta figlia dei primi metri in sella. Vinto il problema nell’accomodarsi al posto di guida – ho preferito abbassare la sella (realmente alta) di 20 mm – si trova una triangolazione con sella e manubrio corretta per la guida su strada. Il motore bicilindrico in linea fasato a 270° parte bene, sorpassa la soglia dei 2.000 giri ed è già corposo e vibra poco fino a 6.000 giri. L’introduzione del TBW – il comando dell’acceleratore elettronico –  porta in dote la magia di una gestione delle farfalle perfetta e la sensazione un motore che rispetto a prima ha guadagnato addirittura potenza. I cavalli in realtà sono gli stessi, ma a farsi sentire è l’annullamento del ritardo della risposta al comando a filo del gas. Una prontezza che torna utile nell’affrontare il fuoristrada quando il “colpetto” di gas aiuta ad alleggerire appena la ruota anteriore e distendere la forcella per sorpassare un ostacolo.

TAPPETO VOLANTE

Definizione cara agli estimatori della vecchia Africa Twin che si addice perfettamente anche alla Adventure Sports. L’escursione della forcella e dell’ammortizzatore è tale che nemmeno le più improvvise asperità dall’asfalto condizionano la qualità di comfort a bordo. Le sospensioni lunghe scorrono, assorbono, si distendono scaricare la reazione della molla sulla schiena di chi guida e -considerata l’escursione chilometrica- hanno poco trasferimento di carico in accelerazione e frenata. Non è invece all’altezza del comfort sontuoso offerto dalle sospensioni il cupolino di serie che non è regolabile in altezza. Saranno le dimensioni o la curvatura della superficie, ma di fatto chi guida non è protetto a sufficienza; l’aria turbina alta e sbatte sul casco, vortica dai lati e investe il torace: migliorabile!

COSA VORREI

La questione cupolino è probabilmente già risolta perché in catalogo esiste una versione maggiorata; non mi convince la strumentazione a cristalli liquidi, piccola e con troppe indicazioni che si confondono tra numeri e scale graduate. Inoltre è di difficile lettura con luce diurna intensa. Oggi lo standard della concorrenza ha virato verso display TFT, che piacciano o meno sono completi, personalizzabili e ben leggibili. Peccato poi che la Africa Twin Adventure Sports non abbia il cruise-control e non sia previsto nemmeno in futuro fra gli accessori. Ma questa è da sempre una scelta di Honda legata alla sicurezza.

GUIDALA OVUNQUE

L’introduzione dei tubi paracolpi che abbracciano la carrozzeria e la protezione della coppa lascia chiaramente intendere che la nuova Africa Twin Adventure Sports non ha intenzione di fermarsi davanti a nulla, o quantomeno si fermerà solo dopo aver percorso gli oltre 500 km dichiarati partendo con serbatoio pieno. La certezza invece è che, vinte le eventuali difficoltà di manovra da fermo, la Maxi Enduro Honda si guidi sempre molto bene. Percorsi alcuni chilometri in autostrada a 130 km/h a 4.500 giri ci spostiamo verso strade tortuose alternando la versione con il cambio manuale a quella con il DCT a doppia frizione. La dinamica di guida conferma che il bilanciamento dei pesi tra avantreno e retrotreno permette di avere sempre l’Africa in pugno, sensazione giustificata anche dall’avvicinamento del manubrio al guidatore e da una posizione più raccolta. Il motore ha schiena, porta fuori dalle curve lente anche in terza marcia partendo da un regime di poco superiore ai 2.000 giri/min.

QUALE RIDING MODE

La scacchiera delle personalizzazioni di guida è pressoché infinita. Tour, Urban e Gravel sono seguite da una modalità User customizzabile fino alla totale disattivazione di ogni ausilio di guida. Scalando dal primo al terzo Riding Mode si ottengono interventi più conservativi di freno motore, traction control e contenimento della potenza.

MECCANICO O DCT?

La scelta della tipologia di cambio apre un dibattito molto interessante. Anche il motociclista di lungo corso rischia di trovarsi ad un bivio: la comodità di non avere la frizione in mano è un piacere che merita di essere provato. Il DCT benché aggiornato e  oggi decisamente funzionale, è sempre più preciso ma non può interpretare pedissequamente lo stile di guida di ogni motociclista. Provo a spiegarmi meglio. Il DCT mi piace in scalata soprattutto nella configurazione Sport 2 delle tre disponibili. Perché si comporta nel modo più affine al mio stile di guida scelgo di innestare marce a salire manualmente con il comando al manubrio prima di quanto farebbe il sistema. Sfrutto il valore di coppia ai medi regimi più che la potenza pura.

ASFALTO O FUORISTRADA

Il DCT pone davanti a un bivio il giudizio quando la Adventure Sports indossa ruote tassellate e si sposta su terreni accidentati. Il fuoristradista “classic” senza la frizione in mano è perso, non gioca, non è abituato a condividere la gestione dello slittamento e della potenza con un cervello elettronico. Ben altra storia invece se chi impugna le manopole della Africa Twin Adventure Sports è un utente meno esperto. Costui troverà nel DCT un compagno che entra in gioco nelle difficoltà: nelle partenze in salita facendo slittare la ruota lo stretto indispensabile.

 VITA VERA

Le considerazioni sulla capacità di muoversi bene anche in fuoristrada – l’Africa Twin Adventure Sports ha la doppia omologazione per le gomme tassellate – mi portano a chiedermi in quanti si cimenteranno in una vera avventura lontano dall’asfalto. Sono convinto che saranno pochi e quei pochi si troveranno ad affrontarla solo per necessità, durante un lungo viaggio dovendo affrontare una difficoltà imprevista. Perché immagino la Adventure Sport che parte piena di benzina, con valige laterali, passeggero e penso soprattutto alle vernici brillanti, alle superfici satinate del motore e al bianco del telaio… pelle troppo delicata per essere graffiata.

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Classe 1973 le moto sono una passione di famiglia. Inizia a scrivere nel 1996 e partecipa al lancio del Canale satellitare Nuvolari nel 2001 e di MotoTV canale monotematico su SKY nel 2007, testando tutte le moto fino ad oggi, l’ultima generazione delle 500 2 tempi e le moderne MotoGP fino al 2007. Giornalista pubblicista, insieme a Stefano Cordara e Edoardo Margiotta ha fondato RED. Istruttore di guida sportiva, ha gareggiato nei trofei velocità monomarca e per tre stagioni nell’enduro partecipando nel 2011 alla più famosa e difficile gara del mondiale enduro extreme: l’Erzberg Rodeo 2011. Dal 2015 è uno degli inviati dai box per SKY della MotoGP.