Gomme tassellate, aspetto da afrika korps, borse in alluminio. Così moto Guzzi ha mostrato per la prima volta la Stelvio NTX, Adventure bicilindrica all’italiana. Un’operazione scontata? Forse, ma che intanto è servita alla Casa di Mandello a correggere un po’ il tiro sulla sua endurona lanciata con molta fiducia da parte dell’entourage Guzzi ma non seguita da altrettanta fiducia da parte del pubblico che, nel 2008, ne ha fermato le immatricolazioni a 409 unità, mentre la rivale più accreditata (sull’onda anche della moda, va detto) vendeva 10 volte tanto.
Eppure il prodotto c’è; il marchio è “pesante” (e tutt’oggi amatissimo) il look originale e anche la ciclistica è più che valida. C’è voluto un po’ ma alla fine la Stelvio, pur con numeri ancora non certo paragonabili alla regina del segmento si è fatta strada e adesso è una delle Guzzi più apprezzate, oltre che più vendute.
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Il merito è stato anche degli interventi di aggiornamento al motore che i tecnici Guzzi hanno apportato anno dopo anno e che hanno fatto sì che il V2 Moto Guzzi riempisse la curva di erogazione e diventasse più godibile.
L’ultima evoluzione datata 2011 ha ricevuto un nuovo albero a camme che di pari passo con un nuovo airbox e una centralina rimappata alla bisogna è riuscito a modificare il comportamento del motore che adesso dichiara la stessa potenza di prima -105 cv- ottenuta però a un regime inferiore (da 7.500 a 7.250 giri) e una coppia massima aumentata che non solo aumenta da 108 a 113 Nm, ma soprattutto è ottenuta a un regime di soli 5.800 giri invece dei 6.400 giri della precedente versione. Il che, secondo gli uomini Guzzi, significa una migliore accelerazione e 1,2 secondi in meno per coprire il chilometro con partenza da 50 km/h.
Queste senza dubbio le evoluzioni più importanti, oltre a quella al serbatoio, ricevuta dall’ultima edizione che ha visto crescere la capacità da 18 a ben 32 litri. Come siano riusciti nel miracolo i tecnici Guzzi non è dato sapere visto che il nuovo cisternone ha esternamente lo stesso identico ingombro del serbatoio precedente (ma sparisce il piccolo scomparto laterale, comodo ma sempre propenso a riempirsi d’acqua..). Ora quindi l’autonomia è da vera Adventure, e considerando che, quando va male, la Stelvio non scende mai sotto i 15 km/litro le visite ai benzinai sono molto rare, anche se piuttosto costose…
Anche le sospensioni sono standard, (ovvero come quelle della Stelvio Standard, peraltro ottime) così come i freni; tutto uguale, compreso lo pneumatico posteriore da 150 arrivato sulla Stelvio proprio con la prima NTX e oggi utilizzato anche dalla versione “normale” (che all’inizio montava il 180, ora l’ultima tendenza invece vede l’arrivo del 170) il cerchio da 4.25 consente, volendo, l’eventuale montaggio di un pneumatico tassellato da 150/70.
A cambiare poi è ovviamente l’allestimento; la NTX è equipaggiata di serie con borse laterali in alluminio, paracoppa, protezione cilindri, paramani integrali e fari supplementari che le conferiscono di sicuro un aspetto più aggressivo. Tutto per 14.350 € franco concessionario, ovvero 1.000 € in più della Stelvio standard, ABS e Traction Control compresi.
RIDE
Posso dire di averci convissuto per un bel po’ con la NTX, diciamo per i 5.000 km che separano Mandello da Caponord, un Raid che ho percorso in 10 giorni assieme a molti altri tester europei. Un’esperienza che mi ha fatto conoscere a fondo la maxi enduro di Mandello, moto su cui ammetto di aver avuto un minimo di prevenzione ma che km dopo km mi ha saputo conquistare. Vista da “su”, la Stelvio fa un’ottima impressione, la moto è imponente e per tirarla su dal cavalletto ci vuole una certa forza. Tuttavia, una volta in movimento non incute timore, dalla sella (in configurazione bassa siamo a 820 mm, ma si può alzare a 840 mm) ottimamente conformata e comoda si poggiano bene i piedi a terra, la posizione di guida è davvero azzeccata e la frizione insolitamente morbida per essere su una Guzzi. Bene.
La prima impressione è quindi ottima e anche la qualità percepita è di buon livello, la Stelvio nulla ha da invidiare alle concorrenti più blasonate, offrendo anzi una protezione dall’aria per certi versi superiore grazie al cupolino regolabile in altezza. In movimento quello che si apprezza subito della Stelvio è innanzitutto il comfort, ma anche l’assetto eccellente che grazie anche al manubrio molto largo e ben conformato porta questa moto certo non piccola (e nemmeno corta con i suoi 1.535 mm di interasse) a essere estremamente guidabile, veloce e redditizia, tanto che dopo poche curve ci si può anche dimenticare di guidare un’endurona con un ingombro laterale da trasporto eccezionale (le borse sporgono parecchio occhio nei sorpassi!) e si iniziano ad affrontare le curve con piglio decisamente sportivo.Volendo si possono montare anche pneumatici più aggressivi e tassellati, ma è ovvio che con la NTX va ridefinito un attimo il concetto di avventura. Le strade bianche o poco di più sono il massimo della concessione al fuoristrada.
Quel tanto che basta per esplorare un passaggio in montagna o scovare una spiaggia nascosta è possibile, ma non aspettatevi di attraversare il Sahara perché la Stelvio ha ancora (ovviamente) un spiccata vocazione stradale. E il motore? Direi che si può promuovere, il lavoro dei tecnici ha ha dato i suoi frutti. Forse c’è qualche cavallo in meno rispetto al primo motore, ma la differenza più sensibile si nota nella verve decisamente aumentata che il motore mette nel riprendere con il contagiri ancora in zona bassa.L’erogazione è più piatta, ora non è più necessario spremere il motore, per andar via spediti, accompagnando l’accelerazione si viaggia bene, e il cambio (buono) è chiamato in causa molto meno. La Stelvio NTX di fatto offre una guida più piacevole e al tempo stesso rilassante. Insomma il gap con la concorrenza in questo caso sembrerebbe essere stato colmato (solo che ora la concorrenza è andata ancora più avanti…), e il motore è adesso perfettamente in linea con quello che ci si aspetterebbe da una moto del genere.
Resta a mio parere una rumorosità meccanica più elevata della media (almeno a caldo) e una certa lentezza nel prendere i giri quando si spreme la meccanica come se i rapporti fossero un po’ troppo lunghi, ma per il resto la Guzzi non ha troppi timori reverenziali, nemmeno per quel che riguarda i consumi. Come ho detto prima, scendere sotto i 15 km/litro è davvero difficile per non dire impossibile, più facile toccare quota 18-19. I motori Guzzi non sono mai stati dei bevitori, la Stelvio lo conferma.
