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Prova MV Agusta Brutale 800 2016

Cambia tutto sulla Brutale 800, tranne il carattere che da sempre contraddistingue la naked MV. Design pazzesco, finiture al top. Più fruibile che in passato, ha ancora l’anima “dannata” che piace a chi questa moto l’ha sempre amata

Pubblicato venerdì 29 gennaio 2016 · da
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Brutale 800 è per MV Agusta una moto importantissima, la più venduta della gamma. Fa parte di una famiglia che negli anni, oltre adessere diventata una vera e propria icona tra le naked, è diventata un brand nel brand. Per MV è un simbolo, al pari della storica F4, e proprio la nuova Brutale 800, assieme alla Turismo Veloce, ambisce a fare da spartiacque tra due concezioni di moto. Le MV sono sempre state estreme, per posizione di guida, caratteristiche dei motori, assetti. Amate e odiate proprio per questo motivo, perché bellissime e, se vogliamo, un po’ “dannate”. La Turismo Veloce ha segnato un grande cambiamento: è una MV Agusta, ha carattere da vendere, ma è  differente, perché più fruibile e  amichevole. Da quella base e con l’intento di seguire quella filosofia nasce la nuova Brutale 800. Perché se è vero che, come dichiara Giovanni Castiglioni, che MV Agusta (che ha ringiovanito anche il logo) punta al mercato “ultra premium” e non insegue i grandi numeri (9.000 moto prodotte nel 2015), è altrettanto vero che cercare di offrire mezzi più fruibili ma non per questo meno emozionanti è sicuramente la chiave giusta per crescere.

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Mettere mano alla Brutale non è affatto semplice, ancor meno se la nuova moto deve sopportare il fardello di normative (Euro4 e ABS obbligatorio) che aggiungono peso ed elementi tecnici che su una naked sono difficili da nascondere. Eppure Adrian Morton e gli uomini del centro CRC hanno fatto un gran lavoro. La nuova nuda MV Agusta è inconfondibilmente Brutale, probabilmente ancora più vicina allo spirito della prima Brutale di quanto non lo fossero le sue immediate progenitrici con motore a tre cilindri. Introduce elementi nuovi come il codino “bucato”, leggerissimo, che pare sospeso nel vuoto (il portatarga è sulla ruota, il concetto è il medesimo della Turismo Veloce) e tagli di design estremamente ricercati.

MVAgustaBrutale8002016-007Guardarla fianco a fianco con quella precedente fa capire il gran lavoro svolto. La nuova Brutale 800 ha addosso molta più roba, eppure è ancora più “scarica” di plastiche, ancora più nuda. I convogliatori del radiatore sono più piccoli, il motore più scoperto, ci sono ancora meno cavi a vista. Il modulatore dell’ABS è stato piazzato nel piccolissimo codino (bellissimo da vedere) mentre il famigerato canister per il recupero vapori benzina è stato posizionato sotto al serbatoio, che però contiene ancora 16 litri di benzina. Anche il faro è un’evoluzione del concetto introdotto anni fa da Tamburini, ora più moderno perché adotta le DRL (Day Running Light) Led; la strumentazione è nuova come quasi tutti i componenti, esclusi i freni e i comandi idraulici al manubrio che sono proprio gli stessi della primissima Brutale…

A tal proposito giova segnalare che la Brutale è l’unica moto di questo segmento a vantare la frizione a comando idraulico e con sistema antisaltellamento, una chicca tecnica che assieme ai controlli elettronici (TC su 8 livelli), al quickshifter che funziona sia in salita che in scalata e alle 4 mappature motore (Rain, Normal, Sport, Custom) che permettono di intervenire su tutte le caratteristiche del motore (risposta al gas, freno motore, accelerazione, coppia) giustificano il prezzo di 12.680 euro, superiore a quello di tutte le 800 e in linea con qualche 1.000.
Come detto in precedenza, per rifare la Brutale i tecnici MV non sono partiti dal precedente modello ma dalla Turismo Veloce che, effettivamente, rappresenta una base validissima. Il motore tre cilindri in linea 800 con albero controrotante è in questo caso omologato Euro 4, cosa che ha obbligato i tecnici a mettere mano in modo piuttosto pesante alla meccanica.

MVAgustaBrutale8002016-002Cambiano gli alberi a camme, i pistoni, lo scarico che ha un volume cresciuto di 3 litri e anche gli ingranaggi, che ora hanno accoppiamenti e giochi ancora inferiori per ridurre attriti e rumorosità. Cambia anche tutta l’elettronica: partendo dallo stesso hardware in MV hanno evoluto gli algoritmi che gestiscono Ride by Wire, accensione, iniezione e controllo di trazione (che ora funziona meglio). La pratica Euro4, ma anche una precisa scelta tecnica, ha portato a un livello di potenza dichiarata inferiore al passato: dai 126 cv si passa a 116 erogati a 11.500 giri. Ma la buona notizia arriva dalla coppia: come sul motore della Turismo Veloce anche questo nuovo tre cilindri cambia carattere, migliorando l’erogazione ai medi e bassi regimi dove ora è disponibile il 18% di coppia in più. Il picco massimo di 83 Nm arriva ora a 7.600 giri, ma il 90% è già disponibile a 3.800 giri. Un segnale di come si è evoluto il tre cilindri MV, indicativo di come finalmente ci si sta accorgendo che i motori più belli da usare su strada sono quelli con tanta coppia ai bassi regimi e non quelli con l’erogazione appuntita come uno spillo. La mutata erogazione ha consentito di allungare i rapporti, a tutto vantaggio dei consumi dichiarati in calo del 20% e del relax durante la marcia in velocità. Per fare un esempio, ora a 130 km orari il motore gira a 6.400 giri, prima a 7.100.

Gli interventi rientrano nella nuova filosofia di rendere la moto non meno efficace ma sicuramente più “amabile” da utilizzare in ogni situazione. E quelli sulla ciclistica vanno di pari passo. Cresce di 20 mm l’interasse (ora 1.400 mm) e cambiano, diventando un po’ più “rilassate”, le misure di inclinazione del cannotto (24,4°) e dell’avancorsa (103,5 mm) che erano di prima 23,5° e 95 mm; cresce la corsa delle sospensioni che ora hanno un “negativo” (ossia la parte di escursione che si crea quando le sospensioni sono schiacciate semplicemente dal peso della moto) maggiore. Tutto per migliorare il comfort e il feeling del pilota senza perdere agilità o dinamismo. Modifiche che hanno fatto effetto? Siamo volati in Spagna per capirlo.

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