Porto Ercole – La primavera all’insegna dei maxi scooter continua: dopo Yamaha TMax, BMW C 600 Sport e C 650 GT è il momento del lancio dell’Aprilia SRV 850. Già in vendita nelle concessionarie Aprilia, affonda le sue radici tecniche in un modello noto e non recentissimo, il Gilera GP 800 presentato nel 2007 e da allora al vertice del segmento per cilindrate e potenza massima. Considerare il nuovo SRV 850 come il restyling del GP 800, però, sarebbe riduttivo: tutto è in comune, motore e telaio compresi, eppure gli interventi sono stati profondi e si avvertono nella guida. Senza considerare che l’inserimento di questo modello nella gamma Aprilia segue una precisa strategia di marketing e conferma la fiducia del Gruppo Piaggio in un prodotto non certo facile ma senza dubbio unico.Non a caso, infatti, il GP 800 resterà in vendita, proposto come maxi scooter dalla vocazione turistica, con il suo plexiglas regolabile in altezza e il motore generoso e pronto in ogni condizione. Al nuovo SRV 850, invece, viene consegnato lo scettro della sportività Aprilia, palesemente sottolineata dal frontale, quasi indistinguibile da quello della Superbike RSV4 e persino eclatante nel “family feeling” con la moto che ha conquistato il titolo mondiale delle derivate di serie nel 2010.LIVEGli interventi dello staff Aprilia si sono concentrati su design, taratura delle sospensioni, ottimizzazione dell’erogazione del motore. Con il chiaro obiettivo di colpire al cuore il cliente tipo, ossia l’appassionato che guarda alle prestazioni, all’immagine racing, all’alta tecnologia, e molto probabilmente ha già in box una moto (sportiva). Per questo parte del lavoro di sviluppo dei tecnici Aprilia si è concentrata sulla dinamica di guida, che non è mai stata un punto di forza del GP 800. E così la metodologia applicata, ad esempio, sulla Moto Guzzi Stelvio NTX, trasformata da anonima endurona in una delle più gustose crossover del momento, è stata replicata sul progetto SRV 850.I contenuti tecnici sono di rilievo: motore bicilindrico a V di 90°, iniezione elettronica, lubrificazione a carter secco, quattro valvole per cilindro, doppia accensione, per ottenere 76 cv (55,9 kW) di potenza a 7750 giri/min e 76,4 Nm (7,8 kgm) di coppia a 6000 giri. Due sonde Lambda, scarico due-in uno-in due; albero motore e trasmissione con moto di rotazione opposto a quello delle ruote, per ridurre le inerzie e l’effetto giroscopico, trasmissione finale a catena. Di qualità l’impianto frenante: due dischi di 300 mm di diametro davanti, con pinze flottanti a doppio pistoncino; disco di 280 dietro, con pinza flottante a due pistoncini contrapposti. Tubazioni rivestite in treccia metallica e leve regolabili su quattro posizioni completano un quadro esplicitamente motociclistico. Manca l’ABS, che però potrebbe arrivare in futuro, visto che il Gruppo Piaggio è tra i costruttori che sta sostenendo con vigore in sede europea l’obbligatorietà dell’antibloccaggio.Il telaio ha struttura a doppia culla in tubi di acciaio, con piastre di rinforzo e irrigidimento. Le sospensioni sono le stesse del GP 800, riviste nella taratura: forcella con steli di 41 mm di diametro; monoammortizzatore con precarico regolabile su 7 posizioni, vincolato al forcellone in lega di alluminio, a sua volta fissato direttamente al telaio. I cerchi dal disegno a cinque razze cave, in alluminio, sono di differente misura davanti e dietro, rispettivamente 16″ e 15″, con pneumatici 120/70 e 160/60.Sontuoso l’assortimento di accessori originali: silenziatore Arrow in titanio e carbonio, sella sport gel, kit bauletto a sgancio rapido, allarme elettronico, plexiglas touring fumé, allarme elettronico, telo coprigambe, pedane in alluminio…RIDEIn sella, prima di ruotare la manopola del gas, è bene ricordare di sbloccare il freno a mano, posto nel retroscudo, zona peraltro priva di qualunque genere di vano. E questo è senz’altro un difetto grave. L’avviamento è immediato, il rumore di scarico vigoroso, la risposta del motore pronta fin dalla prima accelerazione. La sella, dalla finitura molto curata e sportiva, è comoda nonostante l’imbottitura non certo morbida: ampia e larga – fin troppo nella zona anteriore – è resa ancora più funzionale dal sostegno lombare, regolabile nella posizione tramite un’apposita slitta. Ed è proprio il sostegno lombare a costituire l’efficace appoggio su cui poggiare la schiena, “puntando” le gambe sulla pedana, nelle curve più veloci. Detto dell’assenza di vani esterni, va sottolineato che quello sotto la sella non è adatto a riporre oggetti sensibili al calore: il motore è molto vicino e la temperatura sale rapidamente.Il percorso scelto per il test si snoda da Porto Ercole verso Orbetello, per poi insinuarsi nell’entroterra grossetano, ricco di curve e di saliscendi. Nei veloci tratti di trasferimento c’è modo di verificare le prestazioni del nuovo scooter Aprilia, che punta senza esitazioni al fondocorsa del tachimetro, posto a 220 km/h. Ma è sul misto che va verificata l’efficacia delle modifiche introdotte dallo staff Aprilia: l’interasse di 1.593 mm impone attenzione in fase di inserimento in curva, soprattutto a velocità sostenuta, perché altrimenti si amplifica la tendenza sottosterzante. La soluzione è semplice: parzializzare il gas in fase di impostazione e riaprirlo a fondo in percorrenza e in uscita: così facendo si apprezzano stabilità e coerenza direzionale, da moto più che da scooter. Le sospensioni dalla nuova taratura risultano ben accordate tra loro: buono il comportamento del monoammortizzatore; efficace in compressione la forcella, che soffre però in estensione sullo sconnesso.Nel misto stretto la tattica giusta per guidare SRV 850 è la dolcezza: inutile spigolare, rischiando di strisciare il cavalletto centrale; meglio raccordare le traiettorie, accompagnando con il movimento del corpo la danza di questo maxi scooter tra una curva e l’altra. In queste condizioni il nuovo Aprilia si rivela persino amichevole, nonostante il peso di 249 kg a secco. Le vibrazioni sono ridottissime e si avvertono soltanto a motore freddo, mentre la protezione dall’aria offerta dall’ampio scudo e dal plexiglas fisso (a differenza di quello del GP 800) è discreta, almeno fino a velocità rispettose del codice della strada.L’efficienza della trasmissione CVT e della finale a catena sono eccellenti: pronta, silenziosa, efficace come poche altre, perciò in grado di confrontarsi con la soluzione a cinghia dentata del TMax. Anche la frenata è da riferimento, grazie alla potenza esuberante e insieme alla facile gestione: l’assenza dell’ABS, però, instilla a ogni pinzata il dubbio che un bloccaggio improvviso delle ruote provocherebbe brutte conseguenze…In conclusione posso dire che la mano “fatata” dei tecnici Aprilia si sente, eccome. Ed è proprio grazie a questi interventi che il nuovo SRV 850 si può guadagnare uno spazio, non sappiamo ancora quanto grande, sul mercato: perché è potente, veloce, nel complesso ben fatto – nonostante qualche soluzione un po’ pacchiana come le finte prese d’aria anteriori e il gruppo posteriore della Dorsoduro 1200 – e soprattutto abbastanza piacevole da guidare nonostante dimensioni e peso impegnativi. Completa efficacemente la gamma Aprilia, ostentando una parentela stilistica forse addirittura eccessiva con la RSV4, e può sfidare senza timori reverenziali i modelli più celebrati, rispetto ai quali, e non è un dettaglio, vanta un prezzo di listino decisamente più abbordabile. Con i suoi 9.630 euro franco concessionario, infatti, SRV 850 è il maxi scooter più conveniente tra gli ultimi arrivati. Resta qualche limite legato all’interasse e alla capacità di carico in configurazione standard, davvero limitata, mentre anche i consumi, pur verificati con approssimazione durante il test, sembrano interessanti, considerate cilindrata e potenza.
