Il 2023 di Suzuki si apre con l’arrivo delle nuove V-Strom 1050 e, soprattutto, 1050DE, due moto che, per quanto rinnovate, restano fedeli alla tradizione, riconfermando, al netto della ruota da 21″ e delle sospensioni a corsa lunga della DE, gran parte della tecnica delle 1050 precedenti. La domanda che ci poniamo quindi è: basterà per contrastare una concorrenza sempre più incattivita? Il motivo di questa prova è proprio quello. Come sono fatte ve lo abbiamo già raccontato a settembre, per rinfrescarvi la memoria cliccate il pulsante sotto le foto. E se da un lato le nuove arrivate non fanno certo gridare alla rivoluzione, dimostrano però allo stesso tempo che con relativamente pochi “aggiustamenti” un progetto consolidato può cambiare quel tanto che basta per stupire. Inoltre ci permettiamo anche di dire che forse la “resistenza” di Suzuki nel crescere esageratamente di cilindrata alla lunga è stata vincente. Apparentemente fuori tempo massimo negli anni passati, la cilindrata della V-Strom (condivisa con Africa Twin) è invece diventata più attuale che mai, e probabilmente anche la più equilibrata per mixare alla perfezione prestazioni/pesi/agilità.
Se da un lato le nuove arrivate non fanno certo gridare alla rivoluzione, dimostrano però allo stesso tempo che con relativamente pochi “aggiustamenti” un progetto consolidato può cambiare quel tanto che basta per stupire
Freddo, neve e tempeste
La nostra prova si è svolta in Grecia, una settantina di chilometri al di sotto di Atene. Il luogo ideale considerando che, solitamente, sulla Penisola Ellenica a metà febbraio si può già godere di temperature primaverili. I classici 15 gradi in riva al mare, il vento tiepido e le strade con l’asfalto tiepido, un sogno se si pensa al freddo di Milano. Un sogno destinato a rimanere tale dato che al nostro arrivo ci hanno accolto bufere di neve, venti gelidi e temperature massime di cinque gradi. Nonostante il “simpaticissimo” clima siamo però saliti in sella e siamo riusciti a provare le nuove Suzuki V-Strom 1050DE e 1050 in (quasi) qualsiasi condizione, fuoristrada compreso.
Suzuki V-Strom 1050DE, la legge del 21″
La mattina del test è stata interamente dedicata alla V-Strom 1050DE, la novità più sostanziosa, la prima Suzuki di media-grossa cilindrata dell’era moderna (non dimentichiamo le DR 650 e DR Big del passato) con il 21″ davanti. Partiamo dal motore, il V2 giapponese è rimasto identico a quello delle precedenti versioni, ma grazie a una rapportatura finale più corta (la corona ha qualche dente in più rispetto al passato) l’erogazione risulta più piena e si viene portati fuori dai tornanti con una verve insospettabile. La gestione del gas rasenta la perfezione e in mappa “B”, quella di mezzo per intenderci, l’on/off non è pervenuto. In mappa “A” invece si ha una risposta del gas più cattiva, perfetta per lasciarsi andare in qualche impennata; sì lo so, le penne con la V-Strom non si sono mai sentite, ma con una corposità del genere ai bassi cabrare viene quasi naturale.
A farla da padrone sulla V-Strom 1050DE però è la ruota anteriore. Per gli aficionados: non spaventatevi, l’arrivo di questa soluzione non ha stravolto l’anima della maxi enduro di Casa, anzi. Il manubrio più largo di 40 mm e la ruota di maggiore diametro hanno trasformato la V-Strom in quella che definirei come una globetrotter a 360 gradi. Su asfalto pennellare le curve è un vero piacere e se la XT con ruota da 19 nel era stata da definita da Stefano Cordara nel suo test di 1000 km “un 19 che fa quasi la 17” per la sua agilità (leggi qui l’articolo), con la DE la sensazione di sicurezza che infonde la “plasticità” nello scendere in piega è davvero degna di nota, soprattutto quando si guida sul bagnato. La questione diventa ancora più interessante quando iniziano gli sterrati; grazie a una zona di calzata davvero snella e alle pedane belle larghe alzarsi in piedi e stringere la moto tra le gambe è un gioco da ragazzi.
Una volta tolto il controllo di trazione (per chi volesse c’è anche la modalità Gravel che limita la minimo l’intervento del TC) si mette la seconda e si riesce a fare qualsiasi cosa, traversi infiniti compresi. Se potessi cambiare qualcosa non mi dispiacerebbe un manubrio leggermente più alto e un freno posteriore maggiormente incisivo al primo tocco del pedale. Eccellenti invece le sospensioni: capaci di copiare bene le asperità, sia su asfalto, sia in off, ma comunque sostenute quel tanto che basta per consentire una guida dinamica e mai impacciata sull’asfalto.
Suzuki V-Strom 1050 2023, maturità elettronica
Scendiamo dalla DE e saliamo sulla V-Strom 1050. Una volta in sella si avverte un senso di maggiore leggerezza e agilità; il merito è delle ruote in lega più leggere, dell’anteriore da 19″ e del peso inferiore di 10 kg. Le temperature leggermente più umane del pomeriggio e lo sprazzo di sole che hanno caratterizzato la seconda metà della giornata hanno asciugato le strade quel tanto che basta per sfruttare leggermente di più il motore e permettersi qualche piega.
La prima cosa che mi sento di sottolineare è senza dubbio il funzionamento del controllo di trazione che, una volta impostato sul livello 1, ovvero il meno invasivo, ha dato prova di una raffinatezza notevole. Per accorgersi degli interventi, ridotti al minimo indispensabile, è necessario guardare la spia posizionata sul bordo del display TFT.
CAMBIO ELETTRONICO, L’ATTESA È FINITA!
Il 2023 segna anche il debutto del quickshifter che si è fatto attendere forse per troppo tempo, ma credetemi, in questo caso l’attesa è valsa veramente la pena. Non è una novità che i cambi elettronici di Suzuki siano un riferimento e quello della V-Strom 1050 non fa certo eccezione. Gli innesti sono perfetti, il comando è sempre burrosissimo e i tempi di tagliata ben calcolati fatta eccezione per un leggero ritardo quando si va a cambiare a gas completamente spalancato.
Altro? La protezione aerodinamica è buona, anche se un comando per la regolazione del cupolino impossibile da utilizzare durante la marcia è veramente difficile da giustificare nel 2023. Se siete particolarmente esigenti per quanto riguarda la guida sportiva forse vi conviene mettere in conto l’acquisto di un treno di gomme diverso dalle Bridgestone A41 di primo equipaggiamento: il grip offerto, soprattutto quando la temperatura dell’asfalto è piuttosto bassa non è eccellente.
V-Strom 1050 o V-Strom 1050DE Quale scegliere?
Passiamo ora al confronto diretto, quale scegliere? In primis bisogna considerare l’altezza della sella. Gli 880 mm che separano la seduta della V-Strom 1050DE sono un numero importante; niente di esagerato in quanto la sezione centrale contenuta non costringe ad allargare eccessivamente le gambe, io che sono alto un metro e ottanta tocco perfettamente con entrambi i pedi. Va detto però che con i suoi 855 mm di altezza sella la V-Strom 1050 risulta molto più invitante, soprattutto per chi ha le gambe più corte.
V-Strom 1050 o 105DE, quale scegliere? Al netto dell’ergonomia e delle preferenze estetiche però l’ago della bilancia a mio parere pende in favore della DE
Al netto dell’ergonomia e delle preferenze estetiche però l’ago della bilancia a mio parere pende in favore della DE. La ruota anteriore da 21″ ormai è ampiamente sdoganata nel segmento maxi enduro e su una moto del genere offre uno spettro di utilizzo più ampio, permettendo di affrontare qualsiasi tipo di strada. La stabilità è migliore e dinamica e divertimento di guida sono tutt’altro che compromessi. In entrambi i casi stiamo parlando di moto orientate più orientate al viaggio che alla sportività e che non amano particolarmente essere messe alla frusta tra le curve. I prezzi? 15.990 euro per la Suzuki V-Strom 1050DE e 15.290 euro per la V-Strom 1050.
