Una valanga. L’effetto della Suzuki GSX-S1000GX 2024 durante l’EICMA è stato dirompente probabilmente sorprendente perfino per gli stessi uomini di Hamamatsu che negli ultimi anni forse si erano disabituati a ricevere tante attenzioni.
Attenzioni giustificate da un progetto che pare vincente fin dal primo sguardo. E che lo diventa ancora di più se si pensa alle prestazioni, al livello di dotazione offerto e al prezzo a cui viene proposta la moto: 17.600 euro. Un prezzo sicuramente competitivo nel segmento, a cui, lo diciamo subito, per renderla veramente completa aggiungeremmo immediatamente optional pressoché obbligatori come la coppia di borse (1.611 euro), il cavalletto centrale (488 euro) e il set di manopole riscaldabili (481), arrivando a superare sia pur di poco i 20.000 euro.
Punta in alto
L’interesse è stato molto alto perché Suzuki ha puntato altrettanto in alto. Di fatto il target degli ingegneri di Hamamatsu è la BMW S1000XR, a cui la Suzuki GSX-S1000GX cede qualche cavallo di potenza massima rifacendosi però con il “tiro” proverbiale del suo 4 cilindri che ormai abbiamo imparato a conoscere. Una moto che si piazza esattamente al centro del segmento: più potente delle crossover midimaxi, recenti protagoniste della nostra comparativa, molto raffinata quanto a tecnica (telaio e forcellone di alluminio, leveraggio progressivo, sospensioni semiattive ecc) e meno impegnativa anche economicamente rispetto alla BMW a pari dotazione.
Di fatto il target degli ingegneri di Hamamatsu è la S1000XR, a cui la GSX-S1000GX cede qualche cavallo di potenza massima rifacendosi però con il “tiro” proverbiale del suo 4 cilindri che ormai abbiamo imparato a conoscere
Suzuki GSX-S1000GX, cosa cambia rispetto alla GT?
Anche se sulla GSX-S1000GX vi ho già detto praticamente tutto nell’articolo di presentazione da EICMA qualcosina da aggiungere sulla ce l’ho ancora. Più che altro sono le differenze con la GT a interessarvi e non sono poche.
Anche perché non sono solo le sospensioni a cambiare (vi ricordo l’escursione di 150 mm per asse, ma anche tutte le quote vitali, con l’interasse che aumenta di 10 mm un cannotto più aperto di mezzo grado da 25 a 25,5 gradi) e l’avancorsa che passa da 100 a 97 mm. Il peso? Passa da 226 a 232 kg. La sella è più larga di 26 mm e ha 10 mm in più di schiumato, la sella passeggero, più orizzontale, ha 15 mm in più di imbottitura rispetto a quella della GT. La sella è a 845 millimetri da terra, non si regola, ma ci sono due selle optional, quella ribassata di 15 mm e la sella premium più confortevole
È stato aggiunto un po’ di gioco in più (1 millimetro) alla manopola dell’acceleratore per renderlo meno sensibile e quindi più gestibile diminuendo così l’on off e la cosa, ve lo dico subito, funziona alla grande. Il manubrio è più largo di 14 millimetri rispetto a quello della GT ed è montato su silent block più morbidi per diminuire le vibrazioni.
Plexi regolabile, ma serve l’attrezzo
Il plexiglas si regola su tre posizioni però solo con viti e qui una tiratina d’orecchi agli uomini Suzuki va fatta, l’escursione è di 50 mm la variazione di altezza di 43 mm. Il controllo di trazione passa da 5 a 7 livelli e c’è il cruise control definito Smart perché consente di usare il cambio in salita o in scalata con il quickshifter senza che il cruise control stesso si disattivi.
Suzuki GSX-S1000GX le sospensioni
Sospensioni semiattive Showa EERA. Già sentite? Sicuro, le montano Kawasaki e Honda, ma qui il software è tutto fatto in casa da Suzuki, cosa che ha consentito di lanciare il Suzuki Floating Ride Control, ovvero il sistema che leggendo in tempo reale quando le ruote stanno affrontando un tratto particolarmente sconnesso come ad esempio il pavé apre i registri idraulici permettendo un migliore comfort. Oppure il Suzuki Velocity Dependent Control che partendo dal setting prescelto adatta l’assetto secondo la velocità e il tipo di guida. Insomma non si sono fatti mancare niente.
E il buon lavoro di Suzuki salta subito all’occhio appena ci sali in sella. La triangolazione è per me azzeccata, con una posizione delle pedane piuttosto sportiva che porta il ginocchio ad avere una angolazione un po’ chiusa per chi ha la gamba lunga. Schiumato della sella del pilota promosso a pieni voti, forma invece promossa a metà perché se è vero che la posizione di guida è centrata (anche se personalmente non mi sarebbe dispiaciuto un manubrio con estremità meno rivolte verso l’alto), è anche vero che dopo un po’ di ore di sella (e qui abbiamo guidato per due giorni) soprattutto in autostrada magari hai voglia di spostarti un po’ e qui la forma posteriore della sella che risale tende a riportarti nella posizione iniziale. Poco male, la sella comfort sembra fatta apposta per rimediare al “problema” perché oltre ad avere una imbottitura maggiore è più piatta e agevola il movimento e oltretutto essendo leggermente più alta offre una posizione più dominante migliorando anche la guida. Promossa.
Protezione aerodinamica
E non è affatto male anche la protezione aerodinamica, la semicarena protegge a mio parere in modo molto efficace le gambe che ricevano veramente poca aria. E devo dire che il plexi è ben disegnato e in posizione bassa offre già un livello di protezione più che valido lasciando esposto il casco e parte delle spalle. Ho provato anche la posizione alta, ma non mi ha convinto del tutto perché a fronte di un miglioramento moderato della protezione ha però aumentato rumore e turbolenza nel casco. Tutto quanto detto vale per un rider della mia altezza, ovviamente (171 cm), piloti più bassi o più alti potrebbero darvi un feedback differente. Detto questo va lodata la qualità ottica del plexiglas davvero eccellente.
Suzuki GSX-S1000GX il motore è super
Erogazione perentoria, ottima gestione del gas elettronica di alto livello e mappature centrate. In poche parole il “powertrain” della Suzuki GSX-S1000GX si rivela essere il vero pezzo forte della moto. Gli interventi al Ride By Wire hanno reso la gestibilità nell’apri-chiudi ottima, non c’è ombra di on-off, i primi gradi di apertura del gas sono gestiti alla perfezione qualsiasi riding mode si decida di utilizzare con il C piuttosto “sgonfio”, morbido per quando non vuoi sbattimenti e ti muovi magari in città nel traffico. Il Riding Mode B è la mappatura perfetta, precisa, briosa, mai eccessiva e sempre ottimamente gestibile. Hai quel che vuoi, quando lo vuoi.
La A in questo caso sta per “arroganza” perché, libero di esprimersi, il quattro-in-linea dà il suo meglio mostrando di aver ancora molto da insegnare quanto a spinta ai bassi-medi regimi. Una schiena eccezionale, aiutata senz’altro da una rapportatura più corta che lunga (a 130 indicati 5.600 giri), ma che riesce a rendere la GSX-S1000GX estremamente gratificante dal punto di vista dell’erogazione. 1500 giri in sesta? Nessun problema, lui c’è e spinge a 6.000 cambia passo, a 8.000 è sinfonia e cattiveria. Bel motore, davvero, perché ha tutto. Probabilmente a livello di qualità di erogazione il riferimento del segmento. E poi vibra poco (solo pedana SX oltre i 7.000 giri ma roba di poco conto) e ha un consumo accettabile 16.7 km/litro alla fine di una giornata di guida. Il cambio asseconda questo bel guidare con un quickshifter molto efficace in scalata e che accusa solo un tempo di taglio un po’ superiore al desiderato ai medi regimi con motore sotto carico. Oltre gli 8000 è però tutta goduria, velocissimo e super preciso.
Suzuki GSX-S1000GX la ciclistica
A cotanto bel motore corrisponde altrettanta ciclistica? La risposta è sì se parliamo di telaio, misure e sospensioni. Tutto materiale di altissimo livello con le Showa che ancora una volta fanno la parte del leone. Davvero valide queste EERA si rivelano superscorrevoli ben disposte a copiare le asperità ma altrettanto sostenute nel momento del bisogno. Ho trovato il setting “M” il più completo, comodo per farci un po’ tutto (come la mappa B a cui è abbinato del resto), ma anche spingendosi sull’hard o andando ancora più in là con la mappa User in cui ho provato a chiudere completamente l’idraulica, l’assetto resta sempre funzionale alla guida.
Unica cosa da segnalare il precarico automatico in modalità M è secondo me un filo sotto al desiderato con un mono che tende a volte a muovere un pelo. Problema risolto passando al precarico manuale (nel mio caso pilota+borse) per trovare maggior controllo del mono. Insomma, è un comparto sospensioni che a mio parere merita la lode. Ma in generale è tutta l’elettronica a funzionare bene.
Gomme da rivedere
Tutto rose e fiori? Purtroppo no, perché il bellissimo lavoro svolto dai tecnici Suzuki è parzialmente castrato dalle gomme di primo equipaggiamento che sono sottotono rispetto all’eccellenza ciclistica. Passi il 190/50 posteriore (perché ne ho provati alcuni che funzionano anche molto bene) ma è la disarmonia tra profili anteriore e posteriore delle Roadsport 2 a remare contro il bel guidare. La moto così resta molto agile nei primi 15-20 gradi di piega, poi il posteriore si “appoggia” mentre l’anteriore vorrebbe curvare con la moto che diventa un po’ sottosterzante e va “portata giù” manifestando anche un po’ di effetto standup se si insiste a volerla infilare in piega con i freni in mano.
Una situazione che abbiamo già segnalato con la GT (che non a caso adotta lo stesso modello di pneumatici) e che qui è solo un po’ “smussata” da sospensioni migliori e con maggiore escursione. Peccato, anche se il problema è facilmente risolvibile al primo cambio gomme… Da segnalare, inoltre, che la scelta di montare il manubrio su silent-block più ampi e morbidi toglie un filo di connessione diretta tra manopola e ruota anteriore. Niente di trascendentale, ma a qualcuno il movimento in avanti del manubrio durante le frenate violente potrebbe magari dare un po’ di fastidio.
Suzuki GSX-S1000GX come vanno i freni
Chiudo con un appunto sui freni che conquistano la sufficienza o poco più. Sulla GX (e non poteva essere altrimenti) ho ritrovato tutte le stesse sensazioni che avevo già rilevato sulla GT, un bite poco convincente, e un comando che tende un po’ a fare “muro”. La potenza necessaria c’è tutta, la moto frena bene, basta tirare, però quando non devi staccare ma dare solo un “colpetto” ecco li vorrei che la pastiglia mordesse di più. Stesso discorso per il posteriore di sicuro ben modulabile ma forse un po’ al limite se si pensa che questa moto sarà destinata a viaggiare anche in coppia e a pieno carico.
Alla fine comunque un progetto centrato questo della Suzuki GSX-S1000GX, moto che ha i numeri giusti per entrare nel segmento crossover dalla porta principale e con tutti gli onori. Ha un temperamento senza dubbio sportivo ma sa essere mansueta, viaggiare o smanettare per lei pari sono e ha un comparto sospensioni davvero di altissimo livello. Una moto che sicuramente sul mercato potrà dire la sua.
