La nuova BMW Serie 1 è il frutto di un profondo aggiornamento dell’edizione precedente, con modifiche vanno oltre quello che si può definire un semplice restyling della carrozzeria. Questo perché sono stati coinvolti anche gli interni, vari componenti tecnici e la gamma di motorizzazioni, che vede l’ingresso di inedite varianti mild-hybrid. Le novità estetiche si notano soprattutto nel frontale: il profilo del muso è più basso e affusolato, la mascherina ha contorni più netti e spigolosi, e i fari a led (che a richiesta possono essere adattativi) sono più sottili.
Leggermente più lunga
Cambiano un po’ anche la coda, con la principale novità nella diversa fanaleria, che resta comunque a sviluppo orizzontale, e i paraurti. Logicamente le proporzioni d’insieme della BMW Serie 1 rimangano quelle di una due volumi a coda tronca, ancorché metro alla mano si registri un piccolo aumento della lunghezza complessiva, che ora misura 436 cm contro i 432 dell’edizione uscente, e dell’altezza, che aumenta di 2,5 cm (per un totale di 146 cm). La produzione di questo modello rimane in Germania, nello stabilimento BMW di Lipsia.
BMW Serie 1: la meno cara costa 34.400 euro
Alla base del listino – 34.400 euro – si colloca la 116, mossa dal tre cilindri turbobenzina da 1,5 litri e 122 CV. A salire troviamo la 120, con prezzo d’attacco a 37.400 euro: la base meccanica è la stessa, ma con tecnologia mild-hybrid a 48 volt e 170 CV. È mild-hybrid, ma 2.0 litri a quattro cilindri, anche la 123 xDrive da 218 CV e 44.500 euro, che ha la trazione integrale anziché anteriore come le altre. Chiude la parata delle versioni a benzina la M135 xDrive, anch’essa 4×4: è mossa dal 2.0 litri nella sua configurazione più spinta, non elettrificato e capace di ben 300 CV, e per averla si devono spendere almeno 56.500 euro.
Il turbodiesel resiste, anche ibridato
Piccola curiosità: dalla nomenclatura delle versioni a benzina è scomparsa la “i” finale. Il motivo è che quella lettera contraddistingue ora i modelli elettrici della Casa bavarese. Non è il caso della nuova BMW Serie 1, di cui non c’è una versione EV (e nemmeno una ibrida plug-in). Piuttosto, a Monaco hanno preferito lasciar vivere sotto il cofano il 2.0 litri turbodiesel. Nella 118d lo troviamo nella sua declinazione non elettrificata da 150 CV, mentre nella 120d arriva l’impianto mild-hybrid a 48 volt che porta l’output a 163 CV complessivi. Proprio la BMW Serie 1 120d è la protagonista di questo test e ha prezzi a partire da 40.400 euro, mentre per la 118d ne bastano 38.900.
Liscia o gasata, ma quanti optional!
All’allestimento base si aggiungono, a salire, quelli denominati M Sport Design, M Sport e M Sport Pro, più costosi e con dotazione tecnica via via più sofisticata. Per esempio, l’M Sport Design riprende la personalizzazione estetica dell’M Sport, anche se componenti qualificanti come gli ammortizzatori adattativi (che possono ribassare l’assetto fino a 8 mm) restano appannaggio di quest’ultimo e dell’M Sport Pro. Tutte le BMW Serie 1 hanno di serie – fra l’altro – il navigatore e la frenata automatica d’emergenza, ma fanno pagare a parte gli ADAS evoluti, quali il cruise control adattativo e il mantenimento automatico di corsia che schiudono le “comodità” della guida semiautonoma di livello 2 (sono nei pacchetti Driving Assistant). Fra gli extra anche il climatizzatore bizona, la ricarica wireless per lo smartphone, l’accesso senza chiave e l’head-up display.
Fra touch e manopole
Nella nuova plancia sono incorniciati i due schermi contigui, uno da 10,25” dedicato alla strumentazione (con grafica personalizzabile ma comunque un po’ complicata e di non immediata lettura) e uno tattile da 10,7” per l’infotainment (che perde la possibilità di essere gestito anche dal controller nel tunnel, ora eliminato). Il sistema operativo è il nuovo BMW OS9, molto reattivo e con la logica di funzionamento ispirata agli smartphone (sono possibili il download di app anche di terze parti e l’aggiornamento remoto). Alla base dello schermo rimangono sempre visibili i comandi per regolare temperatura e portata dell’aria climatizzata, che sono quindi a sfioramento, mentre la regolazione dei flussi delle bocchette si gestisce con comode manopole.
Meglio in quattro che in cinque
Gli interni fanno un salto di qualità nelle finiture, con particolari a effetto quali, per esempio, le bocchette d’aerazione laterali ricavate in placche d’alluminio con fenditure retroilluminate. L’abitabilità è davvero buona davanti, dove si viaggia seduti molto in basso (cosa gradita agli amanti delle auto sportive), su poltrone comodissime e contenitive quanto basta; peccato, però, che l’inclinazione degli schienali si regoli a scatti e non in modo continuo. Più che discreta la situazione sul divano: l’agio per le gambe non delude e sopra la testa c’è più aria di quanto ci si aspetti. Resta il fatto dietro si sta bene solo in due: un eventuale terzo è di troppo.
Sufficiente la disponibilità di portaoggetti nell’abitacolo, mentre il bagagliaio non è generoso: nelle BMW Serie 1 mild-hybrid offre soltanto 300/1.135 litri di capacità (va un po’ meglio nelle versioni non ibride, che offrono 380/1.200 litri). C’è di buono che il vano è regolare e ben rifinito, e sotto il pavimento c’è pure un pozzetto piuttosto profondo. Di serie lo schienale del divano ha il classico frazionamento 60:40, mentre quello in tre parti 40:20:40 visibile nella foto qui sopra si può avere pagando un sovrapprezzo.