Cosa vi viene in mente quando sentite il nome Triumph? Sicuramente le sue moto classiche, anzi le modern classic. Interpretazione contemporanea di modelli del passato, allo stesso tempo rappresentano un omaggio alla storia del marchio e un modo originale di vivere la passione per le due ruote. Curate nei dettagli, ricche di suggestioni stilistiche grazie ai riferimenti storici, le modern classic sono sempre di più (anche) moto belle da guidare, nonostante generalmente non possano contare su prestazioni eclatanti.
La prima Triumph Speed Twin risale addirittura al 1937. Riproposta in chiave moderna nel 2018, ha ricevuto alcune modifiche nel 2021 (leggi la prova) ma e ora si affaccia al 2025 raddoppiando l’offerta: arriva, infatti, la nuova versione RS, che si affianca alla Speed Twin 1200 standard.
Entrambe hanno le caratteristiche irrinunciabili di una classica dei nostri tempi: design retrò, dotazione tecnica di buon livello, tanto fascino. E in questo caso una dinamica di guida sorprendente. Le differenze tra le due proposte sono significative per quanto riguarda la posizione di guida e la dotazione. Telaio e motore, però, sono gli stessi, con il bicilindrico portato per l’occasione da 100 a 105 CV di potenza massima.
Novità nel design ma senza stravolgimenti
In comune le due versioni standard e RS hanno anche altro, a partire dal design e dalle sovrastrutture, che rispetto alla precedente Speed Twin sono state ampiamente modificate. Il serbatoio, ad esempio, ha forme più nette e scolpite. I fianchetti si integrano bene con i pannelli in alluminio realizzati per coprire alla vista i corpi farfallati. I carter motore sono stati ridisegnati per avere un aspetto più snello e moderno, valorizzati dalla verniciatura nera a polvere. I terminali di scarico sono stati anch’essi snelliti e resi più compatti, mentre i cerchi hanno un look più moderno grazie alle sette coppie di razze con disegno a turbina. Novità anche per il gruppo ottico anteriore a LED, con luci DRL riviste e finitura in alluminio spazzolato a sottolinearne la forma rotonda, irrinunciabile sulle classiche.
Posizione di guida più sportiva per la RS
Le differenze tra modello standard e RS partono dalla sella, che è stata ridisegnata ed è a 805 mm da terra per la standard, 810 per la sportiva. Questo dettaglio, apparentemente poco significativo, è la spia della diversa impostazione tra standard e RS: la prima è stata modificata rispetto alla precedente generazione con l’obiettivo di essere più comoda e amichevole nell’approccio; la seconda, invece, è più simile nelle misure al vecchio modello, e vira decisamente verso la sportività.
Sulla standard il manubrio è stato alzato di ben 17,8 mm e avanzato di 13,4 mm; le pedane non sono state modificate. Sulla RS, invece, il manubrio è stato alzato di soli 1,6 mm ma è più avanti di 14,3 mm. Netta la scelta per le pedane, che sulla RS sono più alte (6,5 mm) e arretrate (40 mm), mentre restano come in passato sulla Speed Twin 1200. È chiara la volontà di connotare la RS in senso sportivo, con sella e pedane (relativamente) alte, manubrio avanzato ma “basso”. L’assetto che ne risulta è meno comodo ma più funzionale a una dinamica di guida brillante.
Sospensioni, elettronica, pneumatici: la differenza c’è
Le moto si distinguono anche per sospensioni e pneumatici. La standard attinge al catalogo Marzocchi sia per la forcella a steli rovesciati di 43 mm di diametro, non regolabile ma che secondo i tecnici Triumph è stata resa più morbida nella taratura di fabbrica, sia per la coppia di ammortizzatori con serbatoio esterno e regolazione del precarico. Superiore per qualità la dotazione della RS, con forcella Marzocchi regolabile in tutte le funzioni e ammortizzatori Ohlins regolabili nel precarico molle, in compressione e in estensione. Le pinze anteriori Brembo Stylema su dischi di 320 mm sono un’esclusiva della RS, a fronte di pinze marcate Triumph – e prodotte da JJuan – per la Speed Twin 1200 standard; il disco posteriore da 220 mm con pinza Nissin a due pistoncini è comune. Qualora non fosse abbastanza chiaro il concetto, gli pneumatici Metzeler Sportec M9RR di primo equipaggiamento della Speed Twin, già parecchio sportivi per una classica, sono rimpiazzati sulla RS addirittura dai Metzeler Racetec RR K3.
Non è finita: entrambe dispongono di ABS e controllo di trazione con funzione cornering. Le modalità di guida, invece, sono soltanto due (Road e Rain) sulla Speed Twin, diventano tre con la mappa Sport sulla RS. Quest’ultima monta il cambio elettronico bi-direzionale, al debutto su una modern classic firmata Triumph. Una nota interessante: questo cambio non può essere montato sulla standard perché, oltre a non essere predisposta, non ha spazio sufficiente sotto le pedane per alloggiare la cella di carico. Non a caso le pedane della RS sono più alte.
5 CV in più per il bicilindrico
Un cenno al motore bicilindrico con distribuzione a singolo albero a camme e 8 valvole. Forte dei suoi 97,6 mm di alesaggio e 80 mm di corsa con rapporto di compressione 12,1:1, vede per il 2025 crescere la potenza massima da 100 a 105 CV a 7750 giri/min. La coppia massima confermata di 112 Nm è raggiunta a 4250 giri/min. E naturalmente resta la fasatura a 270°. Il limitatore è fissato a 8000 giri/min.
Più di 2.000 euro di gap
Significativa la differenza di prezzo: 14.995 euro franco concessionario per la Speed Twin 1200; 17.295 euro per la RS. Sono 2.300 euro, un gap importante che si spiega con le tante peculiarità della RS, a partire dalla componentistica oggettivamente più costosa, per continuare con l’accurata verniciatura del serbatoio. A proposito di colori: la Speed Twin 1200 permette tre opzioni, sempre con motore e telaio neri: bianca, rossa e argento; due le scelte per la RS, che colpisce nel segno con un perentorio arancione ma è disponibile anche completamente nera. Da gennaio 2025 nelle concessionarie Triumph in tutta Italia.
RIDE
Non c’è il rischio di confondere le due Triumph Speed Twin 1200: se non bastassero le differenti colorazioni e il parafango anteriore in alluminio della più sportiva, sarebbe la scritta RS sul serbatoio a togliere il dubbio. La finitura dorata dei serbatoi esterni degli ammortizzatori offre un altro elemento distintivo.
RS davvero più sportiva
In sella si coglie la connotazione più sportiva della RS, per via della differente posizione di guida. Triumph avrebbe potuto puntare su una “semplice” caratterizzazione estetica o sull’uso di materiali pregiati, ma ha osato di più. E ha fatto bene, perché la precedente Speed Twin 1200 aveva un DNA sportivo radicato, che è stato portato ancora più allo scoperto sulla nuova generazione, in particolare sulla RS.
Temperatura primaverile a Maiorca
Le strade di Maiorca regalano un clima mite, con temperature comprese tra 10 e 20°C. Il test prevede di alternarsi alla guida delle due versioni. Il punto più qualificante è la posizione di guida: la RS, pur non essendo scomoda, ha un assetto specifico, con il pilota più alto e arretrato di pedane, più basso di manubrio. Questo orienta alle prestazioni e alla guida sportiva, grazie anche ai contenuti tecnici che lo rendono possibile, a partire dalle sospensioni regolabili e in generale dalla ciclistica molto efficace. La Speed Twin 1200, infatti, è sì una classica ma così brillante nella guida che in sella si rischia di dimenticarlo.
Più immediata la standard
I primi chilometri in sella alla versione standard hanno messo in mostra una moto dall’approccio molto immediato, rotonda nell’ingresso in curva e docile nella gestione generale. Un bel punto a favore della facilità di guida. Anche con l’umidità del mattino a raffreddare l’asfalto l’avantreno resta solido e rassicurante. Gli pneumatici Metzeler M9RR appaiono a loro agio in condizioni di temperatura non ottimali, oltre a garantire una rassicurante sensazione di grip e una indiscussa facilità di inserimento.
Sospensioni, la qualità si paga
La forcella della standard ha una taratura un po’ troppo sostenuta, nonostante Triumph dichiari modifiche a favore del comfort. E non è nemmeno tanto scorrevole, mostrando i suoi limiti in particolare nelle staccate più sportive, dove tende a soffrire fondi anche leggermente irregolari. Dietro, invece, è possibile regolare il precarico della molla e questo aiuta a personalizzare la risposta, in funzione del peso del pilota, dell’eventuale passeggero o dei bagagli. Molto meglio le sospensioni della RS, con una forcella bene a punto (oltre che regolabile), in grado di gestire con facilità sa le sconnessioni sia le staccate più aggressive. I Racetec della RS, però, sulle prime danno meno confidenza: vanno scaldati e apprezzano un ritmo sostenuto per dare il meglio, che consiste essenzialmente in una grande rapidità nei cambi di direzione e nella discesa in piega che si avvicina molto a quella di una sportiva “vera”. Resta da capire il senso di optare per una gomma del genere su una classica, considerato che l’uso tipico generalmente non è sul guidato senza traffico delle strade del test.
Freni facili per entrambe
Bene i freni, che su entrambe le versioni hanno un attacco ben gestibile e non aggressivo, in linea con la destinazione delle moto. Le pinze Brembo Stylema spiccano per facilità d’uso oltre che per potenza, sempre sovrabbondante rispetto alle necessità dell’uso stradale. Pastoso ma meno efficace il disco posteriore di 220 mm di diametro con pinza Nissin a due pistoncini, ideale come complemento all’azione della coppia di dischi anteriori di 320 mm. La RS monta pompa e leva del freno di produzione Brembo. L’ABS mi è sembrato equilibrato, con un intervento apprezzabilmente non invasivo.
Motore a tutta coppia
L’erogazione del motore, ora omologato Euro 5+, è piena e appagante, anche se lo scarico sembra più sacrificato che in passato, a scapito dell’emozione che il suono del bicilindrico Triumph può regalare. Per fortuna sopravvive qualche scoppiettio in rilascio. Elastico al punto da tollerare senza problemi una marcia in più, il due cilindri inglese è pronto all’apertura del gas e piacevole fin dai bassi regimi; non conviene cercare la zona rossa (8000 giri/min) ma in ogni caso anche nella zona alta del contagiri la spinta resta piena, accompagnata però da vibrazioni che si fanno sensibili ai medi regimi su pedane, sella e manubrio. Niente di particolarmente fastidioso, del resto è nello spirito di un bicilindrico di grossa cilindrata “farsi sentire” dal pilota. Meno scontata, invece, la trasmissione di calore che investe la zona bassa delle gambe: complice la vicinanza ai cilindri, il flusso d’aria diventa percepibile appena la velocità scende e nonostante la temperatura esterna durante la prova non abbia superato i 20°C. Durante l’estate il problema potrebbe diventare fastidioso.
Controllo di trazione troppo conservativo
La connotazione delle mappe è chiara: la Rain privilegia la dolcezza d’erogazione e riduce la coppia scaricata a terra dal 160/60 posteriore, mentre la Road è la più equilibrata e versatile. La Sport, prerogativa della RS, non è mai troppo brusca. Il senso delle mappe è di creare una linea di demarcazione tra l’approccio modern classic in senso stretto, interpretato dalla Speed Twin 1200 standard, e uno stile più irriverente e sbarazzino, con la RS protagonista. Il controllo di trazione, però, è sempre troppo invasivo: in mappa Road si apprezzerebbe un intervento molto meno frequente – la spia sulla strumentazione è accesa tutte le volte che si dà gas con decisione a moto anche poco inclinata – e persino in Sport la frequenza d’intervento risulta eccessiva. Il risultato? Tanta coppia in meno nella manopola destra, e un po’ di delusione quando ci si trova “rallentati” in uscita di curva, senza poter sfruttare tutta la generosità del bicilindrico. La matrice definita dalla coppia richiesta tramite l’acceleratore e l’angolo di inclinazione della moto, oltre che da una serie di altri parametri rilevati dall’IMU, privilegia la sicurezza ma su un modello come la Speed Twin 1200 – a maggior ragione la RS – l’approccio non può essere così conservativo. Vero è che in tutte le mappe il controllo può essere disattivato, ma così facendo si toglie un importante presidio di sicurezza.
Quale scegliere?
Triumph si aspetta ovviamente che per ragioni di prezzo – 14.995 euro contro 17.295 – la standard faccia la parte del leone nelle vendite, ma l’esperimento RS, se così si può chiamare, potrebbe riservare qualche sorpresa. Il fascino (anche estetico) della RS è superiore, la dotazione anche. E allora i 2.300 euro di differenza potrebbero non essere così tanti. Per chi può spendere qualcosa in più, poi, c’è la lista degli accessori originali, che ad esempio permettono di trasformare la moto in una café racer: semimanubri clip-on, sella specifica, indicatori di direzione e specchi retrovisori. Di sicuro le due Triumph Speed Twin 1200 hanno potenziali clienti diversi: i veri cultori delle modern classic per la standard, gli sportivi suggestionati dal design retro per la RS.
