Mi aspettavo un bel caldo visto che ormai siamo a metà maggio… e invece la mattina del primo giorno di prova il termometro era fermo a sei gradi. Ma il freddo polare non è riuscito a impedirmi di salire in sella a lei, la nuova Suzuki DR-Z4S 2025. È una moto che in Italia non si vede dal 2008 quando, a causa del mancato rispetto sulle normative sulle emissioni, ne era stata interrotta la vendita. Questo non è successo in America, dove queste normative sono molto meno stringenti, e quindi produzione e vendita sono continuate. Ora, grazie al fatto che il suo aggiornamento la fa rientrare nell’omologazione Euro5+, la dual di Suzuki è pronta a tornare anche da noi in Italia. Abbiamo avuto a disposizione due giorni per provarla su tratti principalmente offroad ma anche su asfalto per capire se la Suzuki DR-Z4S è effettivamente l’unica vera moto Dual attualmente sul mercato.
Prima di arrivare in Oregon ho cercato di capire cosa pensasse il pubblico della nuova DR-Z4S. Oltre alla questione prezzo (che vi dico subito essere di 9.700 euro), l’idea generale si soffermava sul fatto che la nuova dual di Suzuki fosse semplicemente la precedente DR-Z400S con un nuovo kit di plastiche. Senza approfondire più di tanto il tema, inizialmente ero caduto anche io in questo pregiudizio, ma guardando la moto da vicino e parlando con i tecnici giapponesi mi sono dovuto ricredere.
Suzuki DR-Z4S un motore tutto nuovo
Il motore, unica componente vitale ereditata dalla versione uscita dal nostro mercato nel 2008, è sì la stessa unità alla base, ma presenta una lunghissima lista di novità. Nasce tutto dal passaggio da Euro2 a Euro5+ che ha portato con sé un nuovo sistema di aspirazione, una linea di scarico dotata di due catalizzatori, una nuova camera di combustione, nuovi profili delle camme, un pistone forgiato alleggerito per ridurre al minimo la dispersione meccanica, valvole in titanio, un corpo farfallato da 42 mm (non più da 36) e per finire l’arrivo della doppia candela.
Sospensioni di livello
Non è tutto però, perché ad affiancare l’arrivo del ride by wire, con comando a cavo e centralina sotto la sella per evitare rotture irreparabili quando si è nel bel mezzo del bosco, debutta una ciclistica completamente rinnovata. Le ruote, che restano ovviamente da 21” davanti e 18” dietro, sono ancorate al telaio perimetrale in acciaio con serbatoio dell’olio integrato e telaietto in alluminio imbullonato tramite una forcella da 280 mm di escursione e un monoammortizzatore con leveraggio che assicura 296 mm di escursione ruota, entrambi firmati KYB ed entrambi regolabili, anche se davanti manca la regolazione del precarico, mentre dietro è addirittura presente la regolazione per le alte e basse velocità. A completare il tutto ci pensa poi l’impianto frenante full Nissin.
Suzuki DR-4S l’elettronica
Facciamo anche un veloce recap del pacchetto elettronico che è dotato di tre mappe motore A, B e C, tre livelli di traction control (di cui uno sviluppato appositamente per il fuoristrada) più OFF e tre livelli di ABS (attivo su entrambi gli assi, disattivato al posteriore e disattivato su entrambi gli assi).
Suzuki DR-Z4S 2025: giorno di prova
Ad attenderci in Oregon c’erano tantissimi sentieri offroad fatti apposta per andare in fuoristrada e un’escursione termica degna di un deserto. Ma i percorsi scelti da Suzuki per la prova della DR-Z4S non potevano essere più adatti per una Dual come lei. Protagoniste del primo giorno di prova sono state le strade bianche e asfaltate, con anche una spruzzatina di offroad un po’ più serio.
La moto monta, ovviamente, delle gomme con camere d’aria con pressioni 1.75 circa sia davanti che dietro, mentre per quanto riguarda le sospensioni ho fatto chiudere un po’ la forcella. Se è la prima volta che vi approcciate al mondo del fuoristrada o magari è la prima volta che provate qualcosa di più difficile, allora il settaggio standard è quello giusto: la forcella è molto morbida, comoda e aiuta ad assorbire bene tutte le asperità. Quando, invece, si percorrono punti più veloci e si comincia ad andare forte, risulta necessario un po’ più di sostegno che al settaggio standard manca. Al posteriore è molto morbida ma non mi dispiace, c’è tanta trazione meccanica e grip nonostante le gomme abbiano un disegno molto stradale.
L’ergonomia è azzeccata, il manubrio ha una piega abbastanza bassa – cosa che torna molto utile quando si guida in piedi. Le pedane non sono larghissime ma sono nel punto giusto. La zona di calzata è stretta e quindi la moto non risulta ingombrante. Andando nella zona posteriore, i fianchetti si allargano perché troviamo lo scarico a destra e l’airbox a sinistra. La sella è stretta ma ha il giusto schiumato per quello che questa moto è nata per fare, è una sella pensata per dare un buon sostegno ma anche per stare seduti a lungo comodamente. Purtroppo, né la leva della frizione né quella del freno sono regolabili. Detto questo, il giudizio è generalmente positivo.
Motore morbido ma corposo
Qualche dettaglio per quanto riguarda il motore: non bisogna aspettarsi un motore da gara, questa è una moto abbastanza rilassata, ma nonostante questo – e nonostante l’Euro5+ che in questi casi non aiuta – l’arco di erogazione è bello corposo e c’è una buona dose di coppia ai bassi regimi spalmata anche abbastanza bene. È una moto che non mette mai in difficoltà, mai stancante e imprevedibile, cosa che è sicuramente un valore aggiunto per chi si approccia a questo mondo. Ha una bella schiena ai medi regimi mentre agli alti regimi la moto gira bene. I rapporti sono abbastanza corti e in terza marcia si arriva tranquillamente a 100 km/h.
Mi è piaciuta la frizione, ha lo stesso sistema di partenza facilitata che hanno le altre Suzuki ora sul mercato che in genere non mi fa impazzire perché non dà un feeling molto diretto sulla leva, ma in questo caso i tecnici Suzuki hanno fatto un bel lavoro. La frizione è a cavo, si riesce a capire bene quando stacca ed è molto morbida.
Molto buono anche il cambio, molto morbido, quasi troppo visto che, guidando con gli stivali da off road, ogni tanto non ci si accorge di quando entra la marcia. Si capisce che è un motore molto orientato al fuoristrada perché si riesce a cambiare tranquillamente senza frizione.
Il motore è un monocilindrico quindi ovviamente si avvertono un po’ di vibrazioni. Ho guidato tutto il giorno senza i gommini sulle pedane e in quella zona si sentono parecchio, così come in zona telaio e sella. Sul manubrio, invece, la situazione è migliore. Altro punto positivo è la mescola delle manopole veramente molto morbida.
Passiamo ai freni: inizialmente avevo qualche dubbio sul freno posteriore perché è molto in basso, ha una corsa molto lunga, per frenare forte bisogna schiacciare parecchio. Una volta tolti i gommini abbassando un po’ il punto di appoggio sulle pedane e alzato il pedale del freno, inizia a frenare bene. Mi piace l’impianto Nissin, non ha tantissimo mordente e non è super aggressivo ma è molto modulabile e, quando si va a schiacciare, frena senza problemi, stessa cosa il freno anteriore.
Qualche dubbio anche sulla gomma, parliamo di IRC Trail Winner. Per i percorsi che abbiamo fatto oggi, quindi strade molto battute e abbastanza facili, non ci sono problemi ma è una gomma che non dà un grande feeling davanti.
ABS solo davanti o niente del tutto?
L’elettronica è completa: sulla Suzuki DR-Z4S troviamo controllo di trazione, mappature e ABS su più livelli. L’ABS non mi è dispiaciuto quando attivato sull’asse anteriore, ma non funziona in tutte le condizioni. Su strade magari un po’ più malmesse, dove l’anteriore salta un po’ e c’è poco grip, allora entra l’ABS e allunga lo spazio di frenata ma toglie un po’ di potenza frenante. Quindi, alla fine, ho optato per togliere l’ABS su entrambi gli assi.
Parlando di mappature, la B e la C sono più morbide e, secondo me, si va a perdere tanto nei bassi regimi, quindi sono rimasto fedele alla A. Questa moto ha tanta trazione meccanica e non ha prestazioni tali da mettere in difficoltà il pilota, quindi io l’ho usata tutto il giorno con il controllo di trazione spento. Non ne ho sentito la necessità, ma ho provato la mappa G, quindi il controllo di trazione Gravel studiato per l’offroad, che funziona molto meglio di quello che c’è sulla V-Strom. È il controllo di trazione perfetto per chi sta facendo i primi passi in offroad, lascia molta libertà per quanto riguarda il grip nel momento di necessità ma, se ci si vuole divertire, è meglio staccare il controllo di trazione.
Suzuki DR-Z4S 2025 secondo giorno di prova
La seconda giornata di prova era dedicata all’offroad un po’ più cattivo e quindi via gli specchietti, compressione tutta chiusa e ritorno aperto di due click per la forcella e compressione aperta di un click per il mono.
E i cambiamenti nella regolazione della forcella, seppure non sia una forcella racing, si sono sentiti nella guida più offroad. La moto risultava più alta davanti e più stabile e anche sulle buche il comportamento è migliorato. Resta comunque una forcella a cartuccia aperta e quindi più improntata a un utilizzo stradale, ma mi ha fatto molto piacere il fatto che si è sentita la differenza di click.
Andando oltre alle sospensioni, vengono confermati più o meno i pensieri del primo giorno di prova. Lato elettronica il controllo di trazione in G Mode non è male, e anche in tratti un po’ più lenti e tecnici tipo mulattiera, ti porta sempre in cima.
Mi piace il bilanciamento e confermo quanto di buono detto sulla frizione, mi piace come stacca, è super morbida e anche usandola un po’ di più non va mai a indurirsi e a gonfiarsi. Confermata anche l’ergonomia, un commento sulle plastiche: oltre al telaio, sarebbe bello avere un adesivo come optional per proteggere la vernice perché con gli stivali si va a graffiare, si striscia tanto anche sulle plastiche che, però, hanno una notevole resistenza ai graffi.
Motore mi manca la sesta
Passiamo al motore: i 38 cavalli sono sempre quelli, ma è bello corposo e pieno, magari usando un cambio con la sesta marcia si sarebbe potuto giocare di più con la rapportatura e magari avere una seconda più corta con più brio ai bassi regimi e una sesta per fare respirare di più il motore in autostrada. Per quello che è questa moto, con questo telaio che ti viene dietro, la facilità nei cambi di direzione, la leggerezza, la stabilità e anche per come lavorano bene freni e sospensioni – per quanto morbide – viene quasi voglia di un po’ di motore in più.
Con la nuova DR-Z4S 2025 Suzuki ha sicuramente fatto un buon lavoro, la moto funziona molto bene, è una vera moto da fuoristrada e, andando a metterci un po’ le mani, si riesce a tirare fuori qualcosa di veramente molto interessante. Certo, 9.700 euro sono tanti, un po’ di più di quelle che potrebbero essere le competitor, anche se di competitor vere e proprie non ce ne sono perché questa potrebbe essere l’unica vera Dual Sport in Italia.
