Non è una replica: la RC213V-S è la vera MotoGP portata su strada. L’operazione non è totalmente inedita perché in passato altri costruttori hanno osato: pensiamo alle vecchie 500 due tempi o alla Ducati Desmosedici, moto peraltro più distanti dalle GP di quanto lo sia la RCV. Si tratta, comunque, di un passo ulteriore per avvicinare il mondo “normale” a quello, fantastico, delle due ruote più veloci al mondo. L’operazione Honda parte proprio dalla RC213V che corre in MotoGP, “adattata” per consentirne l’utilizzo stradale. Pensare di prendere una MotoGP, montare targa e fanali e portarla su strada così com’è sarebbe impossibile: gli adattamenti sono stati numerosi molti e non del tutto indolori, ma in Honda affermano che la RC213V-S è una MotoGP almeno nell’80% dei suoi componenti. Lo è anche per com’è costruita, interamente a mano al ritmo di una sola moto al giorno. Lo è perché ce ne saranno poche, la produzione cesserà alla fine del 2016 per un totale di circa 250 unità assemblate direttamente dalla HRC, il mitico reparto racing Honda. Lo è per quanto costa: oltre 200.000 euro (il prezzo varia con l’IVA dei vari Paesi) compreso il Kit Sport (che viene fornito con la moto e non si può non comprare) che di fatto elimina le limitazioni “stradali” e la rende una vera “race machine”, la moto più vicina in assoluto a una MotoGP.Molti ricorderanno la NR750 a pistoni ovali, diventata subito oggetto di culto e da collezione. Lo stesso destino probabilmente toccherà alla RC213V-S, che speriamo tuttavia di vedere anche in pista. La base di partenza, come detto, è la RC213V, più precisamente la versione che vinse il mondiale con Casey Stoner, da cui la “S” eredita telaio con cannotto regolabile, forcellone, motore V4 con distribuzione a cascata di ingranaggi e frizione a secco con antisaltellamento; non ci sono il cambio seamless e le valvole pneumatiche, sostituiti rispettivamente da cambio a innesti frontali con quickshifter e valvole a molla.Il lavoro di adattamento è stato necessario sullo scarico (catalizzato), sull’aspirazione e sulla componentistica (termostato, ventola di raffreddamento, ecc) necessaria alla circolazione stradale. Oltre ovviamente a gruppi ottici, indicatori di direzione e portatarga. Le integrazioni portano il peso dai 158 kg della racing ai 170 della versione stradale, equipaggiata con ruote Marchesini forgiate in magnesio, sospensioni Ohlins (con forcella pressurizzata) e freni Brembo, anche se le pinze monoblocco sono di una generazione precedente alle M50 che siamo ormai abituati a vedere sulle Superbike replica del momento.Potenza? 159 cv a 11.000 giri. Detta così suona molto deludente visto che le recenti sportive stradali passano i 200 cv. Alla domanda sul perché la RC213V-S abbia così pochi cavalli la risposta è stata serafica: “Abbiamo voluto evitare di usare un motore che “sembrasse” quello della RCV solo nelle forme, volevamo che fosse proprio “quel” motore. Questo è un V4 nato per correre: spessori e dimensioni (anche quelle della moto ndr) sono le stesse del motore da corsa e rientrare nelle normative anti inquinamento e di rumore ha richiesto questo taglio di potenza. Altri motori stradali come quelli di Yamaha R1, BMW S 1000 RR nascono per la strada, sono più “grossi” e questo aiuta a contenere il rumore meccanico. In ogni caso ciò che volevamo mantenere quanto simile alla moto da gara era il feeling di guida: tutti i piloti che hanno guidato la RC213V-S, da Shinichi Itoh (storico pilota Honda GP e ora collaudatore) a Marc Marquez hanno confermato che ci siamo riusciti. Inoltre dai nostri test comparativi con la CBR1000RR, la RC213V-S stradale sulla pista di Sugo è 2 secondi più veloce. Non guadagna sul dritto ma in tutte le altre situazioni di guida: frenata, inserimento, handling e percorrenza”. C’è sicuramente da crederci e va anche detto che portare un motore da competizione ad avere intervalli di manutenzione di 12.000 km non è un risultato da poco.In ogni caso, con il kit, la RC213V-S fa sul serio. Arriva a superare i 215 cv a 13.000 giri; non è più omologata per la strada, ovviamente. Perde 10 kg (da 170 a 160), spariscono i fari per lasciare spazio ai condotti dell’aria che “respirano” nel punto di maggior pressione come sulla moto da gara, cambia lo scarico e anche la centralina che consente maggiori possibilità di intervento sui controlli.Controlli che sono di alto livello anche sulla versione “standard”, che prevede il controllo di trazione HSTC (Honda Selectable Torque Control) con piattaforme inerziali regolabile su nove livelli, il freno motore su 4 livelli e 5 mappature motore. Al di là delle dichiarazioni ufficiali, conta il parere di chi vive nel paddock e che con le Honda Production Racer ci ha lavorato davvero. Non è un bluff: la RC213V-S è realmente la MotoGP dei “privati” portata su strada: come detto almeno l’80% delle parti è lo stesso, i materiali sono di alta qualità (c’è carbonio ovunque, dalla carenatura all’airbox) e le misure ciclistiche cambiano di un niente. Honda promette una moto capace di offrire lo stesso feedback di una MotoGP, con inerzie ridottissime, agilità impareggiabile, percorrenza di curva inarrivabile per le moto “normali”. Saranno in pochi quelli che se la potranno permettere ma chi riuscirà a impossessarsi di un esemplare si porterà in garage qualcosa di davvero unico.
