Il duello Italia – Germania è un classico storico, in vari campi: anche sul fronte motociclistico le nazioni antagoniste non si sono mai risparmiate. Oggi il confronto è fra le rispettive naked di punta. Ducati Monster 1200 S e BMW R 1200 R, rivoluzionate entrambe tra l’anno scorso e quest’anno, ma con intenzioni opposte, per modelli che alla fine si incroceranno sul medesimo terreno di mercato: quello delle top roadster sportive di carattere.La Ducati Monster 1200, verace nel DNA, nasce per essere dura e pura: è sempre stata così, senza troppi compromessi. Tuttavia in quest’ultima versione, pur essendo la Monster più potente di sempre con i suoi 145 cavalli, allarga lo sguardo verso motociclisti meno estremi, invogliando anche alla gita e non soltanto alla sfida. La BMW R 1200 R è storicamente destinata a motociclisti dall’indole più classica, meno “arrabbiata”, e perché no più turistica. Quest’anno sfodera una vocazione più “cattiva”, nel senso sportivo del termine. Insomma, la sportiva che cerca il turista e la classica che va in direzione delle prestazioni. Mai fino ad oggi è stato plausibile far incrociare i guantoni a queste due bicilindriche. Ma la ricerca di una clientela nuova e diversa da quella ormai consolidata per questi modelli ha spinto BMW a proporre una boxer mai cosi “dinamica” (come amano dire i tedeschi) e Ducati una Monster mai così “comoda”. Il risultato è che oggi le due moto possono e devono essere considerate una l’alternativa all’altra.LIVEHanno pari cilindrata, 1200, ma il primo confronto tecnico riguarda lo schema del motore, colonna portante e insostituibile della storia dei rispettivi marchi. Non che uno sia meglio dell’altro, il gusto è personale. Parliamoci chiaro: qui siamo all’apice della maturità di questi modelli, privi del tradizionale raffreddamento ad aria e con numeri tecnici e dotazioni degni di vere “pure sport”. Perciò a questi livelli il confronto è più di gusto, sensazione, aspettative, che di caratteristiche tecniche.Ducati mette sul piatto il motore Testastretta 11° a doppia accensione, con ricca dotazione elettronica: Ride by Wire, tre riding mode (Urban, Touring, Sport), traction control DTC su 8 livelli, ABS regolabile e una mandria di 145 cavalli a 8.750 giri (100 per la mappa Urban) con coppia di 124,5 Nm a 7.250 giri.
BMW risponde con il boxerone 1200 di ultima generazione da 125 cavalli, che in quanto a dotazioni non è secondo a nessuno, anche se parte delle “chicche” sono opzionali: di serie ci sono in questo caso il Ride By Wire e l’ABS, la centralina con doppia mappatura (Rain, Normal) e il controllo di trazione ASC. A richiesta sono disponibili i Riding Mode Pro con altre due mappature (Dynamic e User, quest’ultima personalizzabile) e il DTC, il controllo di trazione più sofisticato, con addirittura i giroscopi che rilevano l’angolo di piega: roba da corsa. Comportano un sovrapprezzo anche le sospensioni semi attive Dynamic ESA e il cambio elettronico (sia in salita sia in scalata): vi diciamo subito che quest’ultimo gadget è quasi irrinunciabile, una volta provato, a costo di svenarsi.La base di partenza di prezzo della BMW è di 13.950 euro, concorrenziale rispetto alla rivale di Borgo Panigale che costa 2.000 euro in più (15.990 euro). Raggiungere e superare il prezzo Ducati, però, con la tedesca è quasi scontato, visti gli appetitosi optional a disposizione. Per ulteriori approfondimenti tecnici vi invitiamo a rileggere le prove singole delle due moto su red-live.RIDEDUCATI MONSTER 1200 SA cavallo del “mostro” di Bologna c’è più spazio rispetto alle versioni passate. Il piano sella è di altezza personalizzabile: di serie a 810 mm da terra, si può portare velocemente a 785 mm, con selle alternative a 745 e 830 mm. Comunque sia, la moto è più comoda delle precedenti. Anche la postura delle braccia è favorita dal manubrio dalla forma più razionale, oltre che più alto di 4 centimetri e arretrato verso il pilota della stessa misura. Ne deriva un’impostazione di guida meno distesa.La Monster può ospitare piloti di varie taglie, ma oltre una certa altezza, intorno ai 180 cm, risulta un po’ “corta”, anche perché la sella non consente di arretrare se non di pochi centimetri. La difficoltà nelle inversioni è fortunatamente un lontano ricordo delle vecchie Monster, visto che oggi l’angolo di sterzo raggiunge ben 60 gradi. Il motore deriva direttamente da quello tuttofare della polivalente Multistrada, ma gli è stata conferita un’impronta caratteriale più marcata alla reazione dell’acceleratore: insomma è più sensibile, per non dire irascibile, di quello della già non certo mansueta giramondo.
L’erogazione è migliorata ma è rimasta ruvidina ai bassi regimi: diciamo che al di sotto dei 3.000 giri la riapertura del gas è consigliabile usando un pelino di frizione come elastico, per ridurre il classico scatto in percorrenza di curva e addolcire la ripresa. Questo motore dà il meglio come sempre ai medi regimi, cioè dai 4.500 circa agli 8.000 giri, proprio lì, dove o vuole il ducatista doc, anzi, il Monsterista. Tutto quello che avviene dopo, fino alla soglia del limitatore (10.500 giri) non è così indispensabile al godimento, anzi si può tranquillamente cambiare marcia, perché il vigore cala un attimo. Il carattere tendenzialmente burbero del motore fa sì che sia quasi più godibile usarlo in mappatura urbana da 100 cavalli, che sono parecchi meno dei 140 della Sport ma tutto sommato meglio gustabili. Ovvio che chi ama i sani calci di potenza sarà più soddisfatto in configurazione full power. La mappa Touring appaga l’assetato di cavalli, lasciando a proprio agio anche chi ama la guida “pulita”. L’azione del cambio è puntuale e rigorosa ma richiede una certa decisione. Ovvio che un cambio elettronico sarebbe molto gradito, anche se proposto eventualmente come optional. La Monster sorprende per la leggerezza nell’ingresso curva e l’agilità, in generale, nei tratti misti: appare chiaro nelle curve in sequenza. In passato, seppure efficace, era un po’ più dura da inserire, oggi è molto più agile.Del resto il peso di 210 chili con tutti i liquidi è davvero contenuto: ciò rende l’azione divertente in ogni contesto, peraltro senza avere problemi di stabilità anche nei tratti veloci, grazie alla ciclistica assolutamente di valore e l’interasse cresciuto di ben 6 centimetri (1.511 mm). Va da sé che poi oltre una certa velocità subentrino problemi legati all’impatto dell’aria, più che altro in termini di comfort, perché il rigore delle linee impostate e di assetto non viene quasi mai intaccati, anche se in velocità l’avantreno tende a diventare leggerino.A proposito di assetto, la taratura delle prestigiose sospensioni Ohlins (forcella da 48 mm e mono con serbatoio piggy back integrato) meno estrema che in passato, è meglio predisposta ai fondi sconnessi. Il Monsterista “duro e puro” potrà non gradire questo assetto meno estremo, ma la maggiore versatilità rende il viaggio meno stressante e ugualmente divertente. Freni: roba forte l’impianto Brembo, specialmente il poderoso doppio disco anteriore da 330 mm, che è forse solo un poco spugnoso e “corto” nell’escursione della leva. Morale, la magia a Borgo Panigale è stata riuscire a ricreare una Monste mantenendone lo spirito spartano, ma ampliandone il bacino potenziale di utenza con maggior versatilità, comfort e prestazioni, grazie all’adozione di una elettronica da sport touring d’avanguardia, che permette di scegliere che Monster avere. Come se qualche anno fa fosse stato possibile comprare un modello due valvole e una S4R insieme.BMW R 1200 RBMW sfodera il colpo di classe con la chicca dell’avviamento Keyless senza chiave, di derivazione automobilistica. Anche sulla moto di Monaco le possibilità di altezza sella sono molteplici, con quattro alternative di distanza da terra: di serie è 790 mm, poi ci sono la 760, la 820 e la 840 mm. In sella ci si trova più inseriti nella moto, piuttosto comodi e con postura naturale, con dislivelli “rilassati”. Diciamo che come impostazione non ispira molto la guida sportiva, perché si è un po’ troppo “seduti”: per questo motivo sarebbe preferibile scegliere una delle selle più alte, che portano a una posizione di guida più “attiva”. Però appena si trovano le condizioni e si ha la possibilità di lasciare a briglia sciolta i 125 cavalli del Boxer si capisce, innanzitutto, che rappresentano la potenza ideale per l’uso stradale.La novità è che, all’occorrenza, la R 1200 R tira fuori il carattere che non ti aspetti da questa moto. In modalità full power e con tutti i dispositivi operativi, acquista quella giusta grinta che serve per far divertire chiunque. Il cambio quickshift è veramente una droga di cui diventa difficile fare a meno. Talmente entusiasmante da usare che si tende a cambiare e scalare più del dovuto. Uno spettacolo.
I 231 chili con i liquidi sono ben più di quelli di Ducati, ma all’atto pratico sembrano meno di quello che sono per via del baricentro basso e della perfetta distribuzione dei pesi. La BMW è svelta e ben piantata a terra, corre sui binari dello sguardo e con l’assetto giusto per ogni tipo di fondo, sa copiare bene difetti e dossi, mantenendo un ottimale compromesso tra rigore di guida e comfort. Insomma l’impronta più orientata al divertimento puro si sente, ma è stata ottenuta senza rendere la moto più impegnativa: questo è un aspetto da lode. Sarà dovuta a esigenze tecniche, come l’adozione della forcella convenzionale, ma ciò non toglie che queste scelte avvicineranno l’utenza delle naked sportive, che si sentirà più “a casa” con una bella upside down come si deve.Il comportamento dinamico della moto rimane piuttosto neutro in frenata, anche per via del DDC che contiene i trasferimenti di carico. Pur essendo lunga di interasse (1.511 mm) e non certo una libellula, la 1200 tedesca esibisce una grande armonia di guida anche sulle curve strette, come i tornanti, dove peraltro emerge la proverbiale fluidità di questo motore, in questo senso superiore a Ducati anche se poi ha meno spinta ai medi della rivale italiana, che hanno 20 cv in più. Ciò non significa che sarebbe auspicabile maggior “schiena”, anzi, il biemvuone è perfetto così. La curva di erogazione è diversa dalla Monster: parte meglio prima, sin dai 2000 giri, e inizia subito a prendere rotondità, poi ha una lieve, quasi impercettibile flessione nella crescita di vigore tra i 4.000 e i 5.000 giri, per poi prendersi la rivincita e spingere con energia e sound fantastici fino alla soglia dei 9.000 giri dove, ormai in prossimità della zona rossa, il motore chiama deciso la marcia successiva. Insomma, la superiore verve e il messaggio di BMW arrivano forti e chiari.Contrappone all’esuberante potenza della Ducati (che rimane più emozionante) un’erogazione con qualità da premio Nobel. All’altezza della situazione, decisamente, l’impianto frenante, davvero impeccabile anche quando si forza parecchio il ritmo: basta fidarsi e fa tutto lui, come sulle più moderne sportive. Insomma la BMW sembra voler dire: vado molto volentieri a spasso ma se mi provochi ci sono. Ecco, sull’andare a spasso, per come gira il motore, rimane più indicata la tedesca, però la Ducati ora si destreggia meglio anche ad andature da gita e questo la rende decisamente più interessante per un utilizzo più ampio.
