Osare, azzardare esagerare, superare perfino l’immaginazione. Usiamo pure tutti i verbi e i superlativi di cui disponiamo. In Kawasaki qualcuno deve essersi alzato un mattino con un’idea in testa, stravolgere il mondo delle due ruote con qualcosa che fino a oggi non si era mai visto. Per capire il perché di questa moto occorre avere un po’ di memoria e andare a spulciare nel passato. Kawasaki è sempre stata un’azienda “malata” del morbo della velocità, le sue moto spessissimo (per non dire sempre) erano le più veloci di tutte. In questo concetto di dominio della potenza e della velocità si inserisce anche la nuova Ninja H2.Tante le supposizioni che sono circolate attorno al misterioso progetto Ninja H2, si parlava del ritorno del motore sovralimentato, di cilindrate ridotte per avere “una media cilindrata che va come una maxi”. Tutto vero, anzi no. Perché la notizia del motore sovralimentato è reale (la Ninja H2 monta un 4 cilindri in linea “supercharged”, ovvero sovralimentato con compressore centrifugo) ma ogni supposizione sulla presunta cilindrata ridotta era sbagliata. Kawasaki non ha realizzato un motore piccolo che va come uno grande, ma un 4 cilindri da 998 cc sovralimentato capace di prestazioni strabilianti. Il target (superato) che si sono posti gli ingegneri Kawasaki per la H2R, la versione non omologata della H2 (che quindi può esprimersi al meglio senza alcun tipo di limite) era infatti abbastanza spaventoso: 300 cv! Target superato dicevamo perché la Ninja H2R è accreditata secondo le dichiarazioni ufficiali di 310 cv a 14.000 giri in aria calma, potenza che sale a 326 (!) cavalli con l’airbox in pressione. Ma il dato della coppia non è meno eclatante 166,5 Nm a 12.500 giriNumeri che fano paura solo a pensarli e che appartengono alla H2 R, ovvero una moto non omologata per la circolazione stradale e destinata ai soli circuiti chiusi, quali poi siano abbastanza lunghi per gestirla non è dato sapere. Un concept? Una sparata da salone? Tutt’altro, la H2R esiste e si può acquistare sborsando 50.000 euro . Ma, ai più, probabilmente interesserà maggiormente la Ninja H2, ovvero la versione stradale (da 25.000 euro) per cui Kawasaki annuncia una potenza di 200 cv a 11.000 giri (limite che le Case giapponesi si sono imposte di non superare), con una coppia di 133,5 Nm a 10.500 giri, promettendo però al tempo stesso, accelerazioni, sensazioni e velocità mai provate prima su una moto di grande serie. Differenze tra le due? A parte l’omologazione, la H2 ha alberi a camme specifici, rapporti più corti (corona da 44 invece che 42 denti) una presa d’aria di sezione inferiore e lo scarico omologato. Cambiano anche leggermente le quote ciclistiche (1455 mm invece che 1450, inclinazione cannotto 24,5 gradi invece di 25, avancorsa 103 invece di 108 mm) e il peso che da 216 passa a 238 kg.Guardando il progetto Kawasaki (che per l’occasione ha sfoggiato il logo originale) si capisce come non c’è un angolo o un particolare che non possa essere preso come elemento di discussione tra gli appassionati. Non è solo il motore sovralimentato a tenere banco, ma, ad esempio, anche la scelta dei tecnici di Akashi di utilizzare un telaio a traliccio in acciaio e di un monobraccio per imbrigliare tutta la potenza del 4 cilindri. Scelta tecnica per offrire una ciclistica leggera ed efficace, ma anche per raffreddare meglio il motore sovralimentato che di calore ne produce un sacco. Tanto che Kawasaki ha studiato dei radiatori maggiorati per acqua e olio che circolano copiosi attorno alle zone più sensibili del motore e utilizza lo stesso lubrificante per raffreddare anche il compressore. Risultato: nel motore Kawasaki circolano ben 5 litri d’olio un po’ come la quantità di sangue che circola nel corpo umano.Il lavoro sul motore (che è lo stesso della H2R solo “leggermente” depotenziato) è stato eclatante. Grazie alla sovralimentazione ad Akashi non hanno avuto bisogno di misure esageratamente superquadre per ottenere potenza: alesaggio e corsa sono identici a quelli della Ninja ZX-10R (76×55) ma il motore della H2 con quello della Ninja ovviamente c’entra ben poco. Il cambio, ad esempio, sfrutta il sistema dog-ring (tipicamente racing) per ottenere cambiate più veloci, le valvole sono realizzate in materiali speciali, i condotti di scarico (uno per ogni valvola) finiscono in collettori ovali per migliorare la respirazione. Respirazione esaltata da corpi farfallati –con doppi iniettori e comandati per la prima volta in Kawasaki da un Full Ride by Wire- di ben 50 mm di diametro, “soffiati” dal compressore centrifugo che prende il moto per mezzo di una catena dall’albero della frizione ed è capace di ruotare grazie alla demoltiplicazione (al regime massimo raggiungibile dal motore) a ben 140.000 giri. Per garantire la corretta sovralimentazione, l’airbox è realizzato in alluminio, e il compressore respira attraverso le enormi bocche piazzate nel cupolino che hanno sfrattato i fari dalla loro posizione tanto è vero che la Ninja H2 sfrutta un solo faro Full Led piazzato centralmente.Ovviamente su una moto così evoluta non può mancare un’elettronica altrettanto evoluta. Nella gara delle sigle Kawasaki può tranquillamente salire sul podio con i sistemi KTRC (Kawasaki Traction Control), KLCM (Kawasaki Launch Control Mode), KEBC (Kawasaki Engine Brake Control), KIBS (Kawasaki Intelligent Antilock Brake System) e KQS (Kawasaki quickshifter) che controllano rispettivamente controllo di trazione, launch control, freno motore, ABS e cambio elettronico. Come abbiamo già avuto modo di provare sulla Ninja ZX-10R il KTRC (che non utilizza piattaforme inerziali) è predittivo e prevede tre mappe 1 (Track) 2 (Street) 3 (Wet) a queste però si aggiunge una mappatura motore Rain che taglia la potenza del 50% ammorbidisce al massimo la risposta all’acceleratore e setta il KTRC su un livello 3+ ancora più conservativo.In mezzo a cotanto motore la ciclistica può sembrare perfino troppo normale, anche se per la prima volta su una Kawasaki sportiva arriva un monobraccio posteriore. Tuttavia anche le sospensioni sono piuttosto esoteriche perché le KYB (che fornisce forcella con steli di 43 mm di diametro e monoammortizzatore a gas) montate sulla Ninja H2 sono delle autentiche sospensioni racing utilizzate per la prima volta su un prodotto di serie. Altri piccoli record che la Ninja H2 può mettere sul tavolo sono dati dai freni (direi importanti su una moto che può viaggiare a velocità stellari) che per la prima volta su una moto giapponese sfruttano dischi da 330 mm con pinze radiali monoblocco Brembo M50 di ultima generazione.Quote ciclistiche e peso sono più da stradale ultraveloce (più vicina a una ZZ-R che a una Ninja ZX-10 per intenderci) che da pistaiola pura. Corretto, visto che la Ninja H2 è una superbike sui generis, nasce per stupire e per offrire sensazioni mai provate prima piuttosto che per fare la superpole, anche se in pista potrà comunque (crediamo) dire la sua.Una filosofia quella dell’”oggetto iperveloce”, che si nota anche nella scelta di non vestire completamente la Ninja H2 con una carenatura intera ma di lasciarne scoperta gran parte della meccanica. In questo caso interviene anche l’aerodinamica, per una moto che (nella versione R) sfonda i 300 orari con la stessa facilità con cui le altre passano i 200 servono scelte aerodinamiche precise, studiate assieme alle divisione aeronautica di Kawasaki che è intervenuta su ogni superficie per creare la portanza necessaria che possa tenere attaccate al suolo le ruote anche a velocità fuori da ogni immaginazione.Una moto, la H2, che è l’espressione stessa della potenza industriale delle Kawasaki Heavy Industries, figlia dell’ingegneria spinta più che di un’idea di marketing, e figlia delle competenze che ad Akashi hanno nella realizzazione di turbine, aerei, treni superveloci. Perché se esiste un’azienda che venera la velocità pura in modo quasi religioso questa azienda è proprio la Kawasaki. La H2 lo dimostra senza alcun dubbio.
