L’importanza che la V7 ha per Moto Guzzi è certificata dalle continue evoluzioni che la Casa di Mandello dedica a questo modello. Del resto, nata nel 2009 quasi per “gioco” da una costola della Nevada, la V7 è diventata ben presto la bestseller della gamma Moto Guzzi. Un successo che continua tutt’oggi, a quasi sei anni da allora, e che ha sconfinato ben oltre l’Italia, conquistando gli Stati Uniti dove la scenografica versione Racer va per la maggiore.LIVETutto cambia perché nulla cambi: in questa citazione gattopardesca sta il succo dell’evoluzione delle moto classiche. In questo segmento evolvere una moto è una nobile arte, perché i cambiamenti ci devono essere ma non si devono vedere. Perché ai loro clienti, a chi le ama, queste moto vanno bene così. Harley–Davidson, ad esempio è la regina di questa “tattica”, ma anche in Guzzi ci sanno fare. Guardate la V7: sembra sempre uguale, e invece la moto di oggi in comune con quella del 2009 ha ben poco, a parte l’estetica. Piccole o grandi modifiche ne hanno segnato continuamente il percorso, con l’obiettivo di migliorarne prestazioni e gusto di guida.Nel 2012 la prima grande evoluzione, con un aggiornamento pesante sul motore, rivisto nella parte termica e nell’alimentazione. Ora la V7 cambia di nuovo. Dopo la parte termica, tocca al cambio rifatto completamente e ora a sei rapporti più ravvicinati che in precedenza. Assieme al cambio è migliorata anche la frizione, che ora Guzzi promette essere più morbida nell’azionamento e più precisa nello stacco. Già che c’erano i tecnici hanno messo mano anche al telaio, rivisto praticamente in ogni componente: diversi il trave superiore, la culla inferiore, più aperti i bracci verticali e nuovi i fazzoletti di rinforzo. Operazione che, assieme alla nuova disposizione del cambio, ha consentito di ruotare in avanti il motore di 4° e abbassarlo di 10 mm. Migliora così la distribuzione dei pesi e anche l’estetica, ma non solo. L’operazione ha consentito, infatti, di guadagnare spazio per le ginocchia e, grazie anche alle pedane riposizionate più in basso di 25 mm, la Moto Guzzi V7 II è più abitabile per piloti più alti e anche più comoda visto che è stata modificata l’imbottitura della sella.Last but not least arriva un corredo elettronico che nessuna della classiche (anche di cilindrata superiore) riesce a vantare. Di serie ci sono, infatti, ABS a doppio canale e controllo di trazione (battezzato MGCT, come sulla California 1400) che elevano il livello di sicurezza della bicilindrica Guzzi a livelli mai raggiunti. In effetti non si capisce perché un amante delle moto classiche dovrebbe rinunciare ad elementi tecnici che ormai giudico imprescindibili per la sicurezza attiva e passiva (e comunque l’ABS sarà obbligatorio su tutte le moto a partire dal 2016). Confermate le tre le versioni disponibili: Stone, Special e Racer. Dai concessionari a partire da novembre allo stesso prezzo della moto precedente.RIDELa V7 II è sempre lei, una moto compatta, leggera, facilissima da usare e ora ancora più godibile grazie a un motore ricco di carattere e capace di erogare coppia proprio dove serve. La V7 II è una di quelle moto che hanno dentro quello che chiamo “andamento lento”, perché fa capire che si può godere del gusto di andare in moto senza dover per forza ricercare prestazioni e velocità. Il V2 non manca di carattere, i tecnici hanno studiato per lui un’erogazione azzeccata, che dà il meglio ai regimi medio-bassi per poi stemperarsi in modo consistente man mano che ci si avvicina al limitatore. Staccare al limite? Poco efficace, i freni non sono da Moto gP (e la leva anteriore non si regola neppure…), tirare le marce? Del tutto inutile: la Moto Guzzi V7 II si gode guidando “di coppia”, in punta di gas, sfruttando il bicilindrico dove sa essere realmente efficace, ossia dai 2.500 ai 5.500 giri, dove la spinta non manca (non a caso il picco di coppia è a soli 2.800 giri) e il carattere del V2 Guzzi è coinvolgente.Le novità introdotte nel 2012 avevano già migliorato tantissimo questo motore: il cambio a sei marce è la ciliegina sulla torta perché consente al bicilindrico di Mandello di esprimersi ancor meglio grazie a rapporti più ravvicinati, che diminuiscono il calo di giri tra una marcia e l’altra tenendo il motore sempre “in coppia”. Un cambio finalmente all’altezza, quello della nuova Moto Guzzi V7 II, che fa dimenticare del tutto gli innesti un po’ aleatori e la corsa lunga del precedente. Ora gli innesti sono precisi, burrosi, silenziosi e non mancano un colpo, contribuendo ad aumentare non poco il piacere di guida della classica di Mandello.Un piacere di guida che trova la sua sublimazione su strade scorrevoli e con curve che si susseguono senza soluzione di continuità, percorsi da gustarsi tra gli 80 e i 120 all’ora, dove se guidata fluidamente la V7 (in tutte le versioni) mette in mostra una buona scorrevolezza e una ciclistica a punto, anche se con sospensioni che rimandano in modo piuttosto secco le asperità dell’asfalto, cosa piuttosto comune tra le classiche, che non hanno mai sospensioni a lunga escursione. Di migliorato rispetto al passato c’è comunque il funzionamento della sospensione posteriore: con il rifacimento del cambio in Guzzi hanno spostato più in basso l’attacco del forcellone, migliorando quindi l’angolo di lavoro degli ammortizzatori e diminuendo in modo drastico la tendenza del retrotreno a saltellare in frenata.A tutto questo si aggiunge un’elettronica di controllo che funziona molto bene: l’ABS ha soglie d’intervento alte che sull’asciutto praticamente non si raggiungono mai e il controllo di trazione quando agisce (perché se l’asfalto non è buono bastano 48 cv per farlo entrare in azione…) lo fa in modo molto morbido. Insomma, questa è sempre una V7 ma migliorata sotto molti aspetti. Quel “II” dopo la sigla se lo è proprio guadagnato.Messaggio Promozionale iFrameResize({enablePublicMethods:true,checkOrigin:false}); // >>0,r=arguments.length>=2?arguments[1]:void 0;for(var i=0;i
