Si fa presto a dire classiche: il mondo delle moto di ispirazione vintage sembra essere uno di quelli che al momento ispira di più aziende e pubblico. I motivi sono vari: i gusti dei motociclisti sono un po’ cambiati, non ci si nutre più solo di velocità e cavalli, ma si cercano anche altri modi di gratificare l’ego. E le classiche colpiscono sempre incondizionatamente anche l’occhio del passante distratto. Inoltre, in un periodo in cui il peso di un acquisto è gravoso, le classiche offrono una garanzia in più: così sono e così restano per anni, non invecchiano dopo sei mesi, superate da un nuova grafica o una nuova carenatura. A dire il vero, dimenticata la frenesia di rinnovamento che ha caratterizzato gli anni 90 (quando ogni due anni le moto venivano aggiornate radicalmente) un po’ tutti i modelli hanno allungato il loro ciclo vitale, ma le classiche sono, tra tutte, sicuramente le più longeve, il che si traduce anche in una buona tenuta del valore dell’usato. Infine, la personalizzazione. Le moto classiche sono nude e crude, un perfetto punto di partenza per lavorarci e aggiornarle nel tempo, ogni anno un pezzettino, così sembra di avere sempre una moto differente.Se guardiamo le classifiche di vendita scopriamo che nella top 100 delle moto più vendute da gennaio a luglio 2014 di classiche ce ne sono una decina (consideriamo tali anche le H-D Sportster): insieme raggiungono quasi il 10% del totale. Sebbene la ricetta sembri semplice – telaio in acciaio, motore raffreddato ad aria e cerchi a raggi non possono mancare -, come in tutti i segmenti anche quello delle classiche si presta ad almeno due interpretazioni.Si può sfruttare l’effetto nostalgia, soprattutto se si è avuta la fortuna di produrre un modello passato alla storia, realizzando una “replica” moderna chiaramente ispirata: appartengono a questo filone le Triumph Bonneville, la Kawasaki W800, la Moto Guzzi V7. Oppure si può realizzare una moto che non si rifà a nessun modello specifico ma sfrutta i richiami classici. Una filosofia che accomuna BMW R nineT e la prossima Ducati Scrambler, che con il modello storico avrà in comune solo il nome.Honda e BMW hanno seguito queste due strade. L’icona a cui si ispira Honda si chiama CB750 Four, una moto che ha segnato un’epoca per aver portato al debutto il motore 4 cilindri in linea e il freno a disco. Un sogno per i motociclisti di allora. La sua anima rivive nella Honda CB1100, progettata con l’idea di riproporre quel look e quelle sensazioni su una moto dei giorni nostri. Per questo motivo gli ingegneri Honda si sono dati da fare per progettare ex-novo un motore quattro cilindri in linea raffreddato ad aria (una rarità al giorno d’oggi) da 1.140 cc, capace di 90 cv a 7.500 giri.Iperclassica la ciclistica: telaio doppia culla, forcellone in acciaio, due ammortizzatori e, per la versione EX, ruota a raggi rigorosamente da 18 pollici (e con gommatura in linea visto che il posteriore è un 140/80). Perché i giapponesi sono precisi; se classica deve essere, non si può sgarrare nemmeno con le misure delle ruote. Poi però l’impianto frenante è dotato di ABS, e la strumentazione è un mix tra gli elementi circolari classici (anch’essi ispirati a quelli della Four) e un display LCD con funzione di computer di bordo. Operazione nostalgia riuscita: la CB1100 è imponente, elegante, piena di cromature, una vera e propria modern classic.La BMW R nineT affronta il tema in un modo completamente diverso. “Sotto” c’è una moto moderna a tutti gli effetti: la tecnologia è quella delle ultime BMW, fatto salvo il motore Boxer raffreddato ad aria (con potenza di 110 cv) ormai sparito dagli altri modelli. Così le ruote sono a raggi ma da 17 pollici con pneumatici attuali (180/55 il posteriore), la forcella a steli rovesciati è la stessa della S 1000 R (con diversa taratura e non regolabile), le pinze sono radiali. Di classico la BMW R nineT ha solo il look, studiato con maestria per creare richiami con il passato grazie a particolari come il logo all’interno del faro o la piastrina con i numeri dell’omologazione rivettata sul cannotto di sterzo. Piccoli grani di classicità in un contesto prettamente moderno, che BMW ha battezzato “new heritage” e che ha fatto centro, visto che la R nineT è al momento la classica più venduta in Italia.Cosa hanno in comune queste due moto? La possibilità di offrire qualcosa in più a livello di guida e prestazioni, a differenza delle altre classiche, quasi tutte di media cilindrata e con motori non potentissimi. Insomma, Honda CB1100 e BMW R nineT dimostrano che si può essere classiche ma pure divertenti (parecchio) e veloci. Motori potenti e ricchi di coppia nonché ciclistiche efficaci sono alla base di entrambe le moto, che però esprimono le loro peculiarità in modo differente. Senza dubbio è più sportiva la BMW, lascia la comodità ad altri (la sella è piuttosto dura) ha carattere e personalità da vendere (grazie anche al sound sprigionato dai silenziatori Akrapovic) e un motore che come tutti i boxer risponde in modo immediato anche ai bassi e medi regimi, che sono sempre stati e restano il suo forte.La R nineT è relativamente leggera (222 kg in ordine di marcia): alla fine si può considerare una naked “sportiva” vestita da classica e come tale va guidata, lavorando con il corpo per inserirla in curva, perché a differenza delle sorelle con il Telelever non precipita alla corda ma va accompagnata. Un “lavoro” che ripaga con una eccellente stabilità a tutte le velocità. Le sospensioni sono particolari, non sono rigide come taratura ma non lavorano benissimo con le alte velocità, non intese come velocità della moto ma della sospensione. Per capirci l’assetto non è molto rigido, ma in occasione di un colpo secco forcella e monoammortizzatore fanno un po’ muro, rimandando qualche colpo di troppo a chi guida. In ogni caso guidare la BMW è molto gratificante, è una moto “viva” per come suona, per come vibra e sale di giri, e questo in fondo è ciò che si cerca in questo genere di moto.Scendere dalle BMW e salire sulla CB1100 significa passare da una tavola a un tappeto volante. La Honda è la regina del comfort, la posizione di guida è sicuramente più rilassata, la sella è un divano, le sospensioni digeriscono qualsiasi cosa e il motore ha una erogazione burrosissima, talmente burrosa (e stemperata da una rapportatura finale un po’ lunga) che sembra andar più piano di quanto non accada. In realtà la lancetta del tachimetro sale molto velocemente, le prestazioni non mancano al pari di coppia ed elasticità.A dispetto della mole consistente – c’è tanto acciaio sulla Honda, che pesa 260 kg con il pieno – la CB1100 è bilanciatissima e si lascia condurre con una facilità estrema e con una certa efficacia anche nel misto. Le gomme di sezione ridotta (l’impronta a terra è comunque più che adatta per la potenza della moto) la rendono più maneggevole di quel che sembri: il risultato è che basta poca forza per inserirla in curva. Ovvio che la guida rotonda sia la più efficace: staccate morbide e scorrevolezza la rendono gradevolissima da usare (i distanziali sulle pedane arrivano in fretta a baciare l’asfalto) grazie anche a un motore che come tutti i 4 cilindri di grossa cilindrata ha sempre una marea di morbidissima coppia da gestire millimetricamente con l’acceleratore. Talmente tanta che ci si può dimenticare del cambio (che tende leggermente a indurirsi sotto sforzo) una volta infilata la sesta. Rilassante.Una goduria, diversa da quella della BMW R nineT, che invece istiga il rider a mungere l’acceleratore, non fosse altro che per sentire il sound allo scarico. Nel campo delle classiche, quindi, Honda e BMW sono riuscite a creare qualcosa di differente da quanto proposto da altriù: hanno motori più grossi, prestazioni superiori, offrono maggiori soddisfazioni di guida e, ovviamente, richiedono anche un esborso economico più alto rispetto alle “piccole” classiche: 12.500 euro per la Honda (di cui però esiste anche la versione standard con cerchi in lega a 11.250 euro), 15.530 per la R nineT. Non le regalano, insomma, anche perché sono due moto che ripagano con un appeal a loro modo unico.
