Una vita nello sport, una vita a in giro per i circuiti della Superbike. Non solo. Giorgio Barbier ha un ruolo preciso: Racing Director,il che significa che tutto lo sport a due ruote di Pirelli passa da lui. Da sempre nella Superbike, Barbier ha vissuto tutte le fasi del campionato, dalle battaglie senza quartiere contro gli altri costruttori di pneumatici, all’avvento del monogomma che non critica ma anzi elogia. Un uomo di sport prima di tutto ma anche un profondo conoscitore della tecnica e un abile politico. Lo incontriamo per una intervista nel nuovo truck Pirelli, una specie di stealth su ruote che viaggia al seguito del mondiale. Le sue idee sui due massimi campionati sono molto chiare e Barbier non è uno che le manda a dire: ecco cosa pensa di MotoGP, Superbike, monogomma e molto altro.MotoGPLa MotoGP di oggi si è un po’ “strangolata”, si è messa in un angolo da sola, almeno dal punto di vista del costruttore di pneumatici. A mio parere i costruttori di pneumatici sono stati lasciati troppo liberi in un certo periodo. Per cui, alla fine, gli investimenti milionari delle Case e la bravura dei piloti e dei team valevano molto poco, perché erano troppo condizionati dal comportamento di una gomma in una particolare condizione. Quindi o avevi quella gomma e stavi davanti, oppure eri fuori gara… Tutto questo ha costretto il promotore a prendere una scelta che non avrebbe mai pensato di prendere. Dopodiché si sono rinchiusi in un monogomma asfittico, a mio parere, con poche soluzioni preparate un anno prima, da utilizzare poi per tutta la stagione. Questo ha fatto sì che le situazioni in pista non trovassero una soluzione effettiva. A mio parere è sbagliata la formula del monogomma, ed è stato sbagliato anche tenere aperto il campionato a molti costruttori nel momento in cui si sono accorti che, un po’ come in tutti gli altri sport -vedi F1 e Rally- la battaglia tra gommisti porta a costi che oggi non sono più accettabili.SuperbikeIn Superbike vediamo una progressione completamente diversa. Dal nostro punto di vista abbiamo creato un sistema, un metodo di lavoro, che permette di mantenere vivo il campionato dal punto di vista degli pneumatici. Abbiamo 40 soluzioni durante una stagione: questo non solo tiene vivo il campionato, ma ci permette di fare sviluppo continuo. Inoltre crea curiosità, rende meno asfittico del solito il campionato, perché come tutti ben sanno se poni dei limiti ai piloti e ai team dopo un po’ arrivano le lamentele. Con questa formula, invece,tutti hanno sempre materiale nuovo su cui lavorare. A volte si lamentano che è troppo, a volte si lamentano che è troppo poco, però intanto il lavoro va avanti. La Superbike a mio parere ha più potenziale da questo punto di vista rispetto ad altri campionati, perché determinate formule sia dal punto di vista regolamentare sia a livello di scelte (e il monogomma è stata una scelta forte in questo senso) sono state poi “plasmate” per rendere il campionato più vivo.Hendrick Von Kuenheim (presidente di BMW Motorrad, protagonista di un altro dei nostri TenQuestions) diceva che entrambi i campionati ormai costano troppo. Secondo voi cosa bisogna fare? Un passo indietro? La Superbike deve diventare una specie di Superstock?Barbier – No, non credo che questa sia la strada giusta per la Superbike. Che poi ci siano ormai delle sofisticazioni molto forti soprattutto nell’area elettronica è vero, però ormai c’è molta elettronica anche nelle moto standard, quindi non si può pensare di tagliare le ali ai costruttori e ai team in questo senso.Come nel British Superbike che ha limitato l’elettronica ed eliminato il controllo di trazione?Senz’altro ci sono formule interessanti in giro per il mondo, soprattutto in Europa. Altre lo sono molto poco: alcuni campionati nazionali non vanno nella direzione del miglioramento dello spettacolo e dell’abbattimento dei costi. Infine ce ne sono di coraggiose, che cercano nuove strade e hanno successo. Si può fare tanto senza rimanere legati a una formula stock. Se rimani legato a un regolamento puramente stock si crea un problema: se c’è la Ducati che vince, vince la Ducati per qualche anno; se invece c’è la BMW che fa la migliore Stock, vince la BMW e punto. In questo modo va a finire che facciamo dei monomarca, perché alla fine tutti compreranno la moto che vince in quel momento. Quindi si finisce per obbligare le Case a dover fare ogni anno una moto più veloce e migliore di quella precedente. In questo momento il mercato non può assolutamente recepire una cosa di questo genere.CONFRONTO/COMPETIZIONEÈ un concetto che è molto cambiato negli anni. Per noi il confronto e la competizione ci sono stati negli anni 80 e 90 contro i nostri avversari. Negli anni 2000, a causa appunto dell’arrivo del monogomma in molti campionati importanti, il confronto non è stato più con la concorrenza ma contro noi stessi. Andava trovato un modo diverso di confrontarsi. Per noi consiste essenzialmente nel portare in produzione i prodotti prototipali, gli stessi che si costruivano nel periodo della competizione aperta e che qualcuno fa ancora nelle oggi competizioni aperte, e poi venderli sul mercato. Questa è stata la competizione più impegnativa che abbiamo sostenuto. Ed è quella che ci permette ogni anno, migliorandoci rispetto all’anno precedente, di continuare ad avere una progressione, che si traduce in prodotti competitivi sul mercato.MONOGOMMAParlare di monogomma in generale è limitativo. Abbiamo formule diverse di monogomma. Se si guarda alla Superstock italiana o europea c’è un set (una specifica per la gomma anteriore e una per la posteriore, ndr) che non cambia mai (misura, profili mescole) per tutto il campionato. E questo serve per avere un prodotto robusto, forte: in tutte le condizioni sai che quella gomma la devi portare a fine gara. Abbiamo monogomma stile BSB (British Superbike), in cui diamo ai piloti due soluzioni, quelle di normale produzione, con cui affrontano la stagione. Nella Superbike, invece, facciamo l’evoluzione che poi andrà sui mercati l’anno successivo. Quindi sono tre formule di monogomma differenti: ci vuole quella del Mondiale per alimentare le altre.PILOTI GIOVANISi sta facendo un gran lavoro, in particolare con la FMI (Federazione Motociclistica Italiana) che ha investito tanto in questa direzione. Abbiamo portato i giovani a crescere lungo percorsi all’interno della Stock 600, poi in Stock 1000, e ancora in Supersport, in Superbike e nei campionati esteri. Effettivamente oggi anche nell’altro campionato (curioso che Barbier spesso non chiami la MotoGP con il suo nome ma ricorra a questa formula, ndr) i piloti arrivano quasi tutti dal nostro ambiente, non c’è molta produzione “locale”. Anche le formule della Junior cup che abbiamo qui – l’anno scorso con Kawasaki, quest’anno con KTM – servono a far crescere i giovani, che però non mettiamo a 14 anni o a 16 anni su una moto “mostro” ma che facciamo salire su moto che permette loro di imparare davvero. E poi seguiamo il loro percorso, senza abbandonarli a loro stessi.VECCHIE GLORIEC’è chi afferma maliziosamente che la SBK sia un campionato per pensionati, per piloti “scartati” dalla MotoGP…La messa a punto di una Superbike rispetto a una MotoGP è molto meno complessa, però tutta l’esperienza che un pilota ha accumulato nella MotoGP serve tantissimo per far andare più forte le Superbike. L’esperienza di Biaggi che gira spesso con gomme molto usate, o di un Checa che, come Biaggi, cerca di portare molto avanti una gomma e studia set-up sulla gomma usata e non sulla gomma nuova che fa tre giri, è quella che poi consente loro di ottenere certi risultati. Il loro esempio porta a crescere anche i giovani, che seguono una certa linea di comportamento, un certo fair play, un modo di guidare e di rispettarsi. Sono esempi molto importanti. Ma anche noi siamo importanti per loro: penso ai piloti che arrivano da campionati dove non sono più reputati bravi o non hanno più la moto competitiva. Questi piloti sono arrivati qui e sono riusciti a divertirsi, qualcuno anche a vincere.2004-2012Nove anni di Monogomma Pirelli in SBK. Stabilendo un rapporto molto stretto con il promotore – non soltanto fornitori ma fornitori che hanno un preciso ruolo di sviluppo dei prodotti – abbiamo costituito una partnership molto forte con i Flammini. Grazie a questa partnership, insieme a loro, alle Case costruttrici e alla Federazione internazionale, abbiamo contribuito a definire i regolamenti. Abbiamo partecipato ai cambiamenti del campionato in modo propositivo, non soltanto subendoli o imponendo la nostra volontà. Questo approccio ha funzionato molto bene e continua a farlo, c’è molta cooperazione. Ci si confronta duramente ma mai passa una posizione per il gusto di farla passare o di imporla; si discute e dalle discussioni nascono buone idee.LIMITEIl limite noi ce lo imponiamo sul mercato. Mi spiego meglio: sappiamo benissimo come fare a produrre una gomma che può essere un secondo al giro più veloce su un determinato circuito. Il problema è: a cosa serve se per ottenere il risultato dobbiamo utilizzare materiali esotici, non replicabili sul prodotto di serie? Quando fai qualcosa di troppo specialistico per una pista, probabilmente non andrà bene per un altro tracciato. I costi in questo modo non sono più sostenibili e non servono al mercato.GREENAbbiamo sposato fin da subito questa filosofia, quando è nato il primo campionato mondiale per moto elettriche: sotto l’egida della Federazione abbiamo partecipato e vinto. Poi la cosa si è sgonfiata ma continuiamo a collaborare, ad esempio, con moto Czysz negli Stati Uniti piuttosto che con qualche altro costruttore: ci interessa non solo avere il “pin verde” da attaccare alla giacca, ma perché è una tendenza interessante. Non sappiamo come e quando riuscirà a sfondare e in che modo, ma del resto questo non lo sanno neanche nel mondo auto, dove sono avanti secoli rispetto a noi. Ci interessa verificare che i nostri prodotti, essendo tendenzialmente molto leggeri e poco deformabili, hanno per queste moto una valenza importante. Vogliamo continuare a lavorare con loro: continuiamo a partecipare al TT, insieme a moto Czysz faremo la gara di Laguna Seca, affrontiamo i record di velocità sul lago salato. Tengo questi tre “mondi” sempre aperti ogni anno, in modo da avere indicazioni importanti su dove va la tecnologia.ROSSI-DUCATITi do un parere da appassionato: non credo assolutamente che Rossi abbia smesso di andare in moto, di essere competitivo. Credo che abbia smesso di divertirsi. Non riesce a guidare come piace a lui, e come piaceva tutti vederlo guidare: c’è un problema di fiducia che a certi limiti non riesce più a raggiungere. Devono riuscire a restituirgli questa fiducia, in modo che possa fare le cose che gli piace fare nel modo che sa fare bene.Lo inviteresti a fare una gara in Superbike?Sono anni che ci proviamo, prima ipotizzando una sfida con Bayliss, ora con Biaggi. Sarebbe bellissimo, certo.Il pronostico di Barbier per il campionato 2012? Undicesima domanda…Quest’anno la lotta è ancora ben aperta tra Checa e Biaggi, ma consideriamo che diverse Case hanno fatto un ottimo inverno. Le abbiamo seguite nei test invernali: Kawasaki e BMW hanno lavorato molto bene e sono progredite in un modo che l’Aprilia non si aspettava. La Ducati fa quel che può, è essenzialmente Checa. Guintoli sta facendo ottime cose quest’anno, finalmente. Questa è la Superbike di oggi: ci sono moto estremamente competitive e molti buoni piloti. Molti anche gli outsider che possono fare qualche ottima gara ma non vincere un campionato, cosa che invece sanno fare molto bene i due piloti che ho citato.E i giovani?Quest’anno abbiamo molti piloti che vengono dalla Stock: dobbiamo seguirli bene e dare loro un po’ di carica, un po’ di forza, però credo in Rea come credo in Laverty e in Chaz Davies. Quanto agli italiani, abbiamo Canepa che deve soltanto sbloccarsi, e Zanetti partito molto bene. Mi dispiace che non ci sia più Scassa: è in Inghilterra a fare la sua esperienza, speriamo che ritorni presto. C’è spazio già ora per i giovani.
