La KTM 690 Duke è una voce fuori dal coro nel segmento delle naked medie: il suo fisico atletico non ha eguali. La componentistica è di alto livello, e non mi riferisco solo alle sospensioni firmate WP o al forcellone in alluminio con nervature di rinforzo. Parlo della leva Magura regolabile, che aziona la frizione a comando idraulico, e dello schermo TFT che fa da strumentazione. Per obiettività sorvolo sui molti accessori Power Parts montati su questo esemplare (tubi paramotore, scarico Akrapovic, coperchi dei serbatoi freni e frizione in alluminio…), che fanno salire il conto, rispetto al prezzo già salato di 8.800 euro.La Duke è particolare anche per come accoglie il pilota, con una impostazione più da motard che non da stradale. Si siede in alto, a 835 mm da terra, con le pedane relativamente lontane e il bel manubrio a sezione differenziata che invita a stare con il busto proteso in avanti. Ready to Race, dice lo slogan caro alla Casa: è una promessa per il pilota e una minaccia per il passeggero, che ha i piedi ben più in alto che sulle giapponesi, anche se qui ha anche due belle maniglie da impugnare. Tra l’altro, pur essendo l’unica monocilindrica del lotto, la KTM è quella che veste meglio i piloti più stazzati, con una ciclistica che è, sì, snella ma ha dimensioni importanti.L’equilibrio su strada è invidiabile. Grazie al peso piuma di 162 kg in ordine di marcia permette di fare inversione a U in un fazzoletto d’asfalto, scarta a destra e a sinistra svelta come un gatto e si lascia strapazzare senza che le sue reazioni diventino brusche. L’assetto è controllato: forcella e ammortizzatore sono ben accordati, con un comportamento molto omogeneo pure sul veloce.In mani esperte la Duke 690 mostra di avere un potenziale elevatissimo e ha le carte in regola per fare da castigamatti nei tratti tortuosi, nei quali può far mangiare la polvere a sportive blasonate. In questo senso giocano un ruolo importante i freni: non bisogna farsi ingannare dal fatto che all’avantreno ci sia un solo disco contro i due delle concorrenti. La pinza Brembo ad attacco radiale fa bene il suo dovere e assicura spazi d’arresto molto contenuti.Anche il motore monocilindrico fa di tutto per essere l’eccezione alla regola “du is megl che uan”. Rinnovato all’inizio di quest’anno, è più in forma che mai per l’uso a 360° della moto. Ok, vibra più della Yamaha MT-07 o della Suzuki SV ma molto meno che in passato, e così non infastidisce più di tanto. Il 690 austriaco è più trattabile che in passato: sotto i 3.000 c’è qualche sussulto ma la progressione è prepotente e con un nuovo impulso una volta superata quota 7.000. Sulla carta non c’è una gran differenza di potenza rispetto all’accoppiata nipponica ma quando si va a prendere in mano l’acceleratore (qui di tipo Ride By Wire) la musica cambia e le risposte sono un bel po’ più vivaci. E poco conta quale sia la modalità di guida selezionata (Rain, Street o Sport): di birra ce n’è sempre molta, tanto che fanno comodo aiuti elettronici come il controllo di trazione e il sistema MSR, (prima e al momento unica a proporre questi controlli in questa categoria) che evita i bloccaggi della ruota posteriore in scalata. KTMSUZUKIYAMAHAPREZZO MOTO IN PROVA8.8006.5906.590CILINDRATA690645689POTENZA73,4@800076,1@850074,8@9000COPPIA74@650064@810068@6500PESO ODM162197182INTERASSE151015941560SERBATOIO1414,514ALTEZZA SELLA835785805RIDING MODE3–ABSdi seriedi seriedi serieMOTOR SLIP REGdi serie–TRACTION CONTROLdi serie – –
