Algarve, Portogallo. Il tramonto illumina le alture che si affacciano sull’Oceano Atlantico e la mia Explorer ed io siamo sporchi di fango. Dopo otto ore passate in sella percorrendo strade di ogni genere, alla Tigerona non si può certo negare che sia un’ottima compagna di avventura.C’eravamo lasciati nel 2013 (leggi qui la comparativa maxi enduro) quando, pur apprezzando la potenza e la personalità del suo tre cilindri in linea, avevamo trovato l’Explorer un tantino più impacciata delle concorrenti in alcune condizioni di guida. Cos’è cambiato rispetto alla versione precedente?LIVEIl cuore della Tiger Explorer è sempre 1.215 cc, 12 valvole, l’unico tre cilindri in linea della categoria, affidabile ed efficiente. Guadagna un paio di cavalli di potenza (ora sono 139 a 9.300 giri) e altrettanti Nm di coppia (a quota 123 a 6.200) grazie ad alcune migliorie, che oggi permettono anche di entrare nei limiti della normativa Euro 4 e consumare il 5 % in meno.
Il look resta muscoloso ma guadagna una rinfrescata, grazie ai nuovi pannelli all’altezza di serbatoio e radiatore. Anche il parafango anteriore ha un aspetto rinnovato ed è posizionato più in alto che in passato.Alcune quote ciclistiche sono state riviste per rendere la Explorer più maneggevole: la versione 2016, infatti, è stata leggermente accorciata, con l’angolo di sterzo che è passato da 24°1’ a 23°5’ e l’avancorsa da 107,8 a 101,9 mm.La forcella WP con steli rovesciati da 48 mm di diametro è regolabile in estensione e compressione. Il mono, sempre WP, ha il ritorno e il precarico regolabili idraulicamente. Ormai noto il monobraccio in alluminio pressofuso.La frenata è affidata a un doppio disco flottante da 305 mm con pinze monoblocco Brembo a 4 pistoncini e disco singolo da 282mm, pinza flottante Nissin a 2 pistoncini dietro.
Fin qui nulla di particolarmente nuovo, e infatti le vere novità sono sottopelle. I sistemi elettronici al servizio della Tigerona erano già piuttosto raffinati: nella versione 2016 raggiungono lo stato dell’arte.C’è un nuovo “cervellone” che raccoglie le informazioni e le utilizza per ottimizzare sicurezza e comfort di marcia. Il CCU (Central Control Unit), dialogando con l’unità di misurazione inerziale (IMU – Inertial Measurement Unit), rileva tutti i movimenti della moto tra cui beccheggio, accelerazione verticale, imbardata, accelerazione laterale, rollio e accelerazione longitudinale. Quindi attraverso un complesso algoritmo usa questi dati per rilevare la posizione della moto nello spazio, ottimizzando l’intervento di sospensioni (per le versioni dotate del TSAS, il sistema di sospensioni semi attive), ABS e Traction Control.La Tiger Explorer XR (versione base) è dotata di serie di ABS multi canale e Traction Control “standard”, mentre le due versioni con le ruote a raggi (XCX e XCA) vantano l’ABS con Optimised-Cornering, che regola l’intervento in funzione dell’angolo di piega, e un TC più evoluto, utilizzabile anche in off-road e personalizzabile.
Sulla Explorer 2016 chi guida può selezionare la modalità più congeniale alle condizioni atmosferiche e dell’asfalto, regolando il setting della moto anche durante la marcia. Ciascuna modalità incide su mappatura del motore, intervento di ABS e Traction Control e, se disponibile, smorzamento del sistema TSAS. I riding mode sono due sulla versione XR (road e rain); tre sulla XCX, che in più vanta la modalità “off-road”; cinque sulla XCA, che beneficia anche di “Sport” e “Rider”, quest’ultima completamente customizzabile.La Tiger Explorer XCA è inoltre dotata dell’Hill Hold Control, sviluppato da Continental, sistema che rende le ripartenze in salita più facili e si apprezza soprattutto con la moto a pieno carico.Come accennato debutta sull’Explorer 2016 un sistema di sospensioni semi-attive, simile a quello di Ducati e Aprilia, denominato TSAS (Triumph Semi-Active Suspension), che interviene di continuo, a seconda delle condizioni stradali e delle informazioni che arrivano dalla CCU, sull’idraulica sia della sospensione anteriore che di quella posteriore, adattando anche il precarico della sospensione posteriore.
Tre le versioni importate in Italia: la più stradale XR, versione base con ruote in lega d’alluminio e sospensioni tradizionali al prezzo di 15.300 euro, equipaggiata con ABS, Traction Control “base”, parabrezza regolabile elettricamente, cavalletto centrale, presa ausiliaria da 12V e USB. Ci sono poi le due versioni orientate al fuoristrada con ruote a raggi, denominate XCX e XCA, al prezzo rispettivamente di 17.900 e 19.700: sulla XCX cornering-optimised ABS e Traction Control più evoluto, Cruise Control, TSAS, indicatori a LED a disinserimento automatico, paramani, manopole riscaldabili, paracoppa in alluminio e barre paramotore; sulla versione top di gamma XCA, inoltre, i riding mode “Sport” e “Rider”, l’Hill Hold Control, il parabrezza touring (più alto e adatto ai lunghi viaggi), sistema di monitoraggio della pressione degli pneumatici, kit di montaggio per borse laterali in alluminio, selle riscaldabili e fendinebbia a LED.RIDELa triangolazione sella-manubrio pedane è ottimale. Solo per chi è alto: tutti gli altri dovranno distendere un tantino le braccia per impugnare il manubrio, e ciò nonostante l’ergonomia della nuova sella-pilota consenta di avvicinarsi al manubrio di un paio di centimetri rispetto alla versione precedente. All’avvio il sound è quello roco, inconfondibile, del tre cilindri, reso ancora più gradevole dal nuovo terminale di scarico, più piccolo e leggero.
I comandi per impostare i riding mode sono abbastanza intuitivi e il nuovo display mostra le varie funzioni con chiarezza. Setto l’Explorer XCA in prova in modalità “Road”. La prima sensazione è di aver ritrovato la vecchia Tiger, con gli stessi pregi e gli stessi difetti. Man mano che maciniamo chilometri mi accorgo dei miglioramenti. Il primo riguarda la protezione dall’aria, ora pressoché perfetta grazie al nuovo parabrezza (touring nel caso della XCA), unico nel segmento ad avere la regolazione elettrica. Un’altra miglioria riguarda il Traction Control, che nella versione precedente, sulla nostra prova dolomitica bagnata, mi era sembrato intervenire in leggero ritardo; a quello della Explorer 2016 non si può muovere la minima critica: non taglia a sproposito e quando interviene lo fa in maniera tempestiva e sempre dolce. La leva della frizione, inoltre, è più morbida che in passato grazie alla nuova assistenza idraulica.
Non solo il sound ma anche il carattere del tre cilindri è quello noto: mai brusco eppure corposo, caratteristiche conciliabili solo grazie alla specifica architettura motoristica della Tiger. Ed è potente il propulsore della Explorer (secondo solo al bicilindrico della KTM Adventure): ha una curva di coppia molto regolare ma non è una scheggia nel salire di giri.La posizione del motore piuttosto in alto tra i tubi d’acciaio del telaio determina lo spostamento verso l’alto anche del baricentro e ciò, unito al non trascurabile peso a secco di 258 kg per la versione XCA, si traduce in una certa lentezza nei cambi di direzione. Questa caratteristica si avverte in particolare nei tratti lenti, specie se pieni da curve strette; nel misto e nel veloce ciò si avverte molto meno ed anzi emergono le doti di stabilità, precisione e ottimo equilibrio generale della Explorer.Il peso e il baricentro alto tornano a farsi sentire quando si forza il ritmo, ma bisogna ricordare che questa non è una moto progettata per staccare al limite tra i cordoli di un circuito. Insomma la Tigerona dà il meglio di sé nei percorsi ricchi di curve ampie, dove si può esprimere una guida rotonda, senza eccessi, e dove emergono le sue doti di passista e macinatrice instancabile di chilometri.
La mole della Triumph Tiger Explorer non invoglia ad avventurarsi su una mulattiera o su un tratto di fuoristrada tecnico. La prova portoghese è stata l’occasione per guidarla sulle scorrevoli carraie sterrate dell’Algarve. Su questo tipo di fondo l’Explorer mostra ancora una volta il suo ottimo equilibrio generale e fa dimenticare il peso. La ruota anteriore si direziona con facilità, la frenata è efficace e sicura grazie all’ABS (che in modalità off-road non interviene sulla ruota posteriore). Il Traction Control in fuoristrada è perfetto: non serve disinserirlo perché interviene in modo progressivo e solo quando serve, consentendo “spazzolate” tanto divertenti quanto sicure.
