È tutta questione di “pancia”. Non ci sono altri motivi. L’acquisto, o meglio l’innamoramento per un’auto o una moto come quelle che vi racconteremo in questo Duel, conosce picchi d’irrazionalità pura, che difficilmente trovano paragoni. Non c’è un vero motivo: le vedi, ti piacciono le vuoi con tutto te stesso. Sono l’elogio dell’inutilità su ruote, perché sono esagerate, perfino eccessive. Ma sono proprio questi eccessi ad alimentare il fuoco che ti prende quando te ne innamori. Mustang è storia, la Muscle car americana con la “M” maiuscola, capace di viaggiare attraverso gli anni e le crisi petrolifere con quella nonchalance che solo i miti a quattro ruote possono ostentare. Dal 1964 – anno che ricorda con una targa sulla plancia – Mustang è sinonimo di sportività a stelle e strisce, una sportività che non è fatta di motori urlanti, assetti rigidi o tempi sul giro da limare al millesimo, ma di puro gusto di guida e autentica forza motrice scaricata con prepotenza sui soli pneumatici posteriori, da consumare in accelerazione quasi con la stessa frequenza con cui si svuota il serbatoio. L’ultima evoluzione targata 2015 porta in dote un nuovo motore Ecoboost 2.3 quattro cilindri. Mi dicono che non è un “vorrei ma non posso”, e che anzi tiene fede all’icona del cavallino lanciato al galoppo piazzato sulla calandra. Sarà sicuramente così e sono curioso di provare anche quella, ma la vera Mustang per me è e resta la 5.000.
Sotto quel cofano lungo come una tavolata per otto persone, piatto come non se ne vedono più da anni non può starci altro che un V8, il “big block”, come lo chiamano da quelle parti, vero simbolo delle auto Proudly Made in USA. Perché? Basta premere il pulsante Start per capirlo: il suono del V8 è qualcosa di impagabile, che parla di possenza anche quando il cambio è ancora in folle. La Mustang è vistosa, arrogante. https://youtu.be/ODednNVSfI8Nonostante il bellissimo grigio della protagonista non sia certo un colore vistoso, a ogni semaforo ti senti gli occhi addosso. A ogni sosta attiri commenti e considerazioni. Quello più scontato è “chissà quanto costa”. Sarebbero da riprendere le facce dei presenti quando si rendono conto che la Mustang costa in qualche caso meno della loro anonima station wagon turbodiesel. Già, perché la Mustang è supercar per vocazione ma non per il listino che per la cabrio non arriva a 50.000 euro (47.000 per l’esattezza). Se esistesse una classifica “poca spesa tanta resa” la Mustang sarebbe in pole position.
La Diavel non è da meno: all’arroganza tutta americana importata in Europa la Ducati contrappone la spacconeria tutta italiana di una cruiser molto sui generis, che quando è arrivata ha immediatamente spaccato la platea. Mai Ducati aveva osato tanto, e infatti la Diavel nasce per conquistare il pubblico USA: alla fine, però, è piaciuta anche dalle nostre parti. Se la Mustang offre un concetto di sportività tutto americano, la Diavel stravolge il concetto di Cruiser, aggiungendo tutto il DNA sportivo della Casa di Borgo Panigale. Le power cruiser esistevano anche prima ma nessuna è mai stata cosi leggera, potente e guidabile. Il bicilindrico Testastretta 11°, che su altre applicazioni stradali sembra sempre “troppo”, qui trova la sua perfetta collocazione.La Diavel emoziona fin da quando la accendi, perché è ignorante vera: per come va, per come suona, per come spara in rilascio dallo scarico. La Carbon è l’ultima nata: la versione 2016 spicca per i collettori rivestiti in zircotec, un materiale ceramico che regala un effetto molto scenografico. Cerchi forgiati e lavorati, tanto nero e carbonio si uniscono a creare un look veramente “diabolico” e aggressivo. E poi si guida, bene, meglio di qualsiasi cruiser ci sia sul mercato. È questo il motivo per cui la Diavel è assolutamente fuori dal coro, unica. Anche lei è un mezzo “attira sguardi”. Andarci in giro per la città significa calamitare l’attenzione, vedere pollici alzati dai finestrini, ricevere complimenti continui. Come la Mustang è insofferente al traffico, eppure non è una moto con cui si fa il record sul giro, anche se in pista ci si può andare. Come la Mustang ha un serbatoio piuttosto piccolo che riduce l’autonomia e aumenta la frequenza delle visite al distributore. Ma in fondo questi peccati sono facilmente perdonabili una volta premuto il pulsante Start, porta d’accesso a un mondo che lascerà ebbri di adrenalina e con la voglia di premerlo di nuovo. E ancora.DRIVEMustang, ossia la purezza della guida americana. Nonostante l’ultima release della pony car porti in dote tutti i sistemi di sicurezza più attuali, quest’auto resta decisamente “maschia”, rude, emozionante. Il V8 5.0 è il SUO motore, grazie a un sound che meriterebbe di essere brevettato e che accompagna un’erogazione capace di iniettare adrenalina nelle vene. 421 cv e 530 Nm di coppia sono capaci, complice anche il launch control, di proiettare la Mustang a cento all’ora da fermo in meno di 5 secondi (4,8) e di lanciarla a oltre 260 chilometri orari. Numeri da sportiva pura, che però qui sono erogati da una vera granturismo. Perché la Mustang riesce ad essere anche comoda quando si viaggia in autostrada. Perché ha una taratura confortevole, interni di qualità, un sistema Sync che ti coccola, e in più offre un bagagliaio degno del nome. Guidarla in città è come mettere un leone in gabbia: la frizione è duretta, il cambio a sei marce ha innesti secchi, che vanno accompagnati, e la trasmissione accusa i tipici giochi delle auto così potenti con trazione posteriore. Appena la strada si allarga, però, il gusto cresce esponenzialmente.
La distribuzione dei pesi è specifica: il peso dell’enorme motore grava in gran parte sull’avantreno, il che significa che dietro la Mustang è piuttosto scarica, e con quella coppia basta una rotonda affrontata con piede allegro per vedere il posteriore partire per la tangente, complice il differenziale a slittamento limitato. Del resto l’elettronica, anche scegliendo la mappatura “normale, è tarata per lasciar fare, almeno un po’: non toglie il gusto e alza la sicurezza. Volendo si può togliere tutto, sapendo di correre il rischio di trovarsi girati contromano. Portata all’estremo va guidata come vuole lei. Le masse sono consistenti. La Mustang va lasciata “assestare” un attimo, poi però regala grande precisione di avantreno e uno sterzo insolitamente diretto (soprattutto nella mappatura Sport) per essere un’auto americana. Inevitabile la scelta del pacchetto “ignoranza” che Ford definisce più educatamente Track App. Consente di partire a ogni semaforo con il launch control e inoltre concede una simpatica opzione che blocca i freni delle ruote anteriori per 15 secondi, per cimentarsi in burnout interminabili. Più America di così!RIDELa Diavel si nota. E si sente. Dai suoi terminali di scarico sprigiona rumore vero, che risuona in accelerazione, rimbomba e “spara” in rilascio. Un carattere dinamico che istiga di continuo ad accelerare, che scava nell’anima fino a quando non riesce a far emergere quell’animo teppista che tutti noi abbiamo, più o meno nel profondo. La posizione di guida è da cruiser vera: sella bassa (770 mm), pedane moderatamente avanzate e manubrio che ti viene incontro. Proprio il manubrio offre un braccio di leva molto favorevole, che permette di affrontare con facilità le manovre, anche quelle nel traffico, dove la Diavel riesce a divincolarsi senza troppi patemi e mostra un motore più gestibile che in passato (nel 2015 il Testastretta 11° è arrivato alla seconda generazione e si è fatto più “morbido” grazie alla doppia accensione). Tuttavia con un motore da 162 cv che va in quel modo zigzagare nel traffico è un autentico delitto.
Equipaggiata con un impianto frenante completo di ABS ma da sportiva autentica (coppia di dischi da 320 mm e pinze a quattro pistoncini davanti e disco da 265 mm con pinza a due pistoncini dietro), la Diavel ha un assetto molto sostenuto, di quelli tipicamente Ducati che ti fanno sentire tutto quello che passa sotto le ruote. Se la volete più comoda mettete mano al cacciavite: la forcella Marzocchi con steli da 50 mm e trattati con DLC (Diamond Like Carbon) è regolabile in tutte le funzioni, al pari del monoammortizzatore Sachs, ancorato allo scenografico monobraccio. L’interasse è da cruiser (1.590 mm) e quando la vedi così lunga e bassa l’approcci come una moto che “non volta”. E sbagli, perché la Diavel sorprende: appoggiata sul monumentale gommone posteriore da 240/45 si lascia guidare con un’efficacia che lascia di stucco, soprattutto una volta fatta la tara a un avantreno che logicamente, per geometria, non può essere molto comunicativo. Ovvio che dia il meglio quando le curve sono a medio e largo raggio, situazione in cui può far venire più di un mal di testa a qualche moto sulla carta più efficace, anche perché se l’interasse da cruiser, la luce a terra è da naked. E il motore…