Una MV sportiva a 11.900 euro? Impossibile. Fino a oggi. In attesa di vedere la Brutale 675 (che costa ancora meno) la F3 porta il sogno di una MV Agusta supersportiva alla portata di molti portafogli. Una moto importantissima per MV Agusta, la prima di una nuova famiglia tutta equipaggiata con l’innovativo motore tre cilindri in linea che riallaccia la MV Agusta alla sua storia fatta di fantastici tre cilindri, vincenti nelle gare mondiali.E, soprattutto, una promessa mantenuta in meno di un anno. MV Agusta, la sportiva a meno di 12.000 euro l’ha fatta davvero. La F3 esposta nel 2010 nel cubo bianco minimalista dell’Eicma era poco più che un concept. Dodici mesi dopo l’abbiamo vista in versione definitiva sempre all’Eicma. Quattordici mesi dopo siamo in pista, al Paul Ricard, per provarla.Tempi record quelli di MV, che evidenziano come la voglia di essere protagonisti non solo con lo stile, ma anche con i numeri, sia forte. Un piccolo particolare evidenzia il cambio di rotta del marchio di Schiranna: un tempo alle presentazioni MV si parlava solo di “sogni”, di moto più belle del mondo. Oggi si parla ancora di sogni, di belle moto, ma si parla anche di numeri e bilanci (in questo caso per fortuna positivi, a gennaio 2012 MV ha raddoppiato le vendite rispetto al gennaio 2011), perché se non ci sono i numeri giusti i sogni non durano. E la MV Agusta F3 è un sogno reale: mai una media cilindrata è stata così dotata a livello di tecnologia, elettronica, prestazioni.LIVEIl motore della MV Agusta F3 è un progetto evoluto come pochi in generale, e come nessuno in questa fascia di cilindrata e prezzo. Un motore molto superquadro (alesaggio per corsa 79×45,9 mm, il rapporto è 0,581, non molto lontano dal 0,542 della tanto decantata Panigale) destinato a essere il cuore di molte MV che nasceranno in futuro, anche di maggiore cilindrata (è già predisposto per crescere fino a 800 cc). Ma è la cura realizzativa a sorprendere: il basamento di tipo closed deck, con cilindri integrati nel carter è fuso in conchiglia (procedura che consente di ottenere pareti più sottili e una miglior rigidità), ha tutte le canalizzazioni di acqua e olio al suo interno, e ha la caratteristica di essere diviso in due parti secondo un piano inclinato, soluzione questa comune ai motori storici MV.Un motore che, oltre ad essere ultracompatto (80 mm di larghezza in meno rispetto al tre cilindri Triumph, per intenderci) è cortissimo e utilizza un albero motore controrotante, soluzione questa riservata fino a oggi alle competizioni. I vantaggi? Semplice, le forze d’inerzia vanno “al contrario”, così se accelerando con un motore tradizionale la coppia di rovesciamento tende ad alzare l’avantreno, con l’albero controrotante succede il contrario e la cosa influenza in modo consistente, come vedremo, anche la guida.Lo svantaggio è dover utilizzare un albero intermedio per riportare la rotazione del cambio e quindi del pignone nel verso giusto. I tecnici MV, però, hanno trasformato questo svantaggio in un ulteriore vantaggio. L’albero intermedio ha funzione di contralbero di bilanciamento, pickup dell’accensione e rinvio della catena di distribuzione. Roba da leccarsi i baffi, quindi. Ma non è finita.È, infatti, il pacchetto elettronico a essere davvero fuori della norma per una moto di questa cilindrata e, a dirla tutta anche per una di cilindrata superiore. Con la F3, MV Agusta fa debuttare il sistema MVICS (Motor & Veichle Control System) che, partendo da una centralina Eldor sviluppata in esclusiva per MV gestisce il Ride by Wire integrale, le 4 mappature motore (Sport, Normal, Rain, Custom, quest’ultima personalizzabile interamente dal pilota), il controllo di trazione regolabile su 8 livelli, ma anche il freno motore. Da notare che sia le mappature sia il controllo di trazione si possono modificare al volo mentre si guida, tramite due pulsanti al manubrio.L’elettronica è ulteriormente migliorabile: il sistema MVICS è, infatti, upgradabile con un pacchetto offerto in optional che prevede la piattaforma inerziale (giroscopio) per gestire in modo ancor più preciso il traction control, il cambio elettronico, il launch control e il sistema antimpennamento. Ce ne sarà bisogno perché il tre cilindri della MV Agusta F3 è omologato per 128 cv a 14.500 giri con una coppia massima di 71 Nm di 10.000 giri. Il limitatore è piazzato a 15.000 giri, un regime più da 4 cilindri che da tre.La ciclistica rispetta la tradizione più recente di MV, confermando la struttura mista traliccio/piastre, con un monobraccio lunghissimo (ben 575 mm nonostante l’interasse sia compattissimo: solo 1.380 mm) e snello e cerchi molto leggeri. Da queste misure si capisce quanto la MV Agusta sia compatta. Il layout tipico delle MV è quindi rispettato appieno e per non farsi mancare niente lo scarico ha un’uscita “tripla” sul lato destro, altro segno identificativo del marchio.Del resto basta guardarla per capire che è una MV: le linee ricordano quelle della F4 a partire dal faro, ma la carenatura è ben più rastremata, e c’è una snellezza incredibile nella parte centrale della moto; inoltre il peso dichiarato è degno di nota: solo 173 kg a secco. La componentistica vede una forcella Marzocchi a steli rovesciati regolabile in tutte le direzioni e un monoammortizzatore Sachs anch’esso pluri regolabile. Non mancano, ovviamente, le pinze radiali Brembo, in questo caso però azionate da una pompa radiale Nissin.RIDELe Castellet, febbraio: in tutta Europa trionfa l’ondata di gelo siberiano, e da queste parti non fa molta differenza. La mattina, quando arriviamo al circuito, il termometro segna -3.6°, non la temperatura perfetta per provare una moto. Avere lì le F3 schierate e non poterle guidare è un po’ come avere una torta davanti ma essere diabetici e non poterla mangiare.Per fortuna in attesa che la temperatura raggiunga valori quasi umani (mai più di 8 gradi comunque) ci possiamo scaldare studiando a fondo la MV Agusta F3 che è davvero una piccola opera d’arte. Ho appena terminato di leggere la biografia di Steve Jobs, un maniaco della perfezione, talmente maniaco che pretendeva che i suoi computer fossero belli non solo fuori ma anche dentro. Per questo motivo curava ossessivamente anche il particolare più minuscolo come la cromatura di viti che probabilmente nessuno avrebbe mai visto. Ecco, gli uomini MV viaggiano sulla stessa lunghezza d’onda di Jobs: non si limitano a fare moto belle fuori, ma ne curano in modo maniacale ogni minimo particolare, anche quelli che non si vedono.La F3 è così, fatta “su misura” attorno al motore, così tirata che tra corpi farfallati e telaio ci passa sì e no un foglio di carta. È finita in modo impeccabile, con particolari forse insignificanti per i più (tipo il logo MV in bassorilievo sul cavalletto) ma che sono in grado di far accelerare il cuore a chi è appassionato degli oggetti di design o anche semplicemente belli. Davvero, guardandola riesce difficile comprendere come una moto così dotata costi meno di 12.000 euro.Ma la F3 non conquista solo a guardarla, è guidandola che si entra nella sua essenza. Rispetto alla F4 è due generazioni avanti: la moto è strettissima, corta, compatta come poche e soprattutto ha una posizione di guida moderna, molto “piatta” con manubri belli aperti (come piacciono a me) e poco spioventi che non solo offrono un controllo eccellente ma stancano poco il pilota. Finita l’epoca delle MV “puntate” sull’avantreno e “legnose” da guidare, la F3 cambia marcia e nella guida si dimostra subito una spanna sopra a tutte quelle che dovrebbero essere le sue concorrenti.Prima ancora che il motore, quindi, conquista per la stupenda neutralità di assetto che riesce a esprimere in ogni condizione di guida e per il feeling che riesce a trasmettere. L’affondamento della forcella (molto scorrevole nonostante il gelo, segno di qualità) è perfettamente controllato, la F3 resta sempre in linea anche quando si stacca in modo furioso (e a Le Castellet c’è una staccata quinta-prima non proprio banale dove si passa da 240 a 40 all’ora), situazione limite in cui però mi piacerebbe avere anche un antisaltellamento per rendere la moto perfetta.In compenso, in accelerazione la moto praticamente non si siede, non allarga, mantiene la linea impostata con una precisione rimarchevole. Insomma la F3 è rapidissima, ma sempre precisa e comunicativa e questo è merito in parte anche delle coppie di rovesciamento favorevoli dell’albero controrotante, che anziché far allargare la traiettoria quando dai gas tendono a chiuderla.L’impressione quando si guida la MV Agusta F3 è di essere in sella di una moto già preparata per correre, solo che qui ci sono fari, frecce e specchietti. Credetemi, durante la prova faceva veramente un freddo cane ma nonostante questo (grazie anche a delle Supercorsa SC2 con posteriore da 180/60 che si sono dimostrate eccezionali) siamo riusciti a guidare forte lo stesso per quattro turni in cui sono riuscito a godere, nonostante dopo qualche giro non sentissi più le mani. Non è una cosa così comune e sta a significare che il bilanciamento ciclistico è ottimo e la moto trasmette perfettamente ciò che accade sotto le ruote.Bene, freddo o non freddo con la MV mi sono trovato a tirare senza problemi dopo un paio di giri, scoprendo inoltre un motore potente e molto pimpante lungo tutto l’arco di erogazione in cui solo il cambio non mi ha fatto impazzire (consiglio vivamente il quick shifter offerto in optional, la moto cambia parecchio e in meglio).Il tre cilindri MV nasce per girare alto e si vede: la fase più gustosa arriva dopo i 9.000 giri indicati e l’allungo è fenomenale per una moto con questa architettura, soprattutto con la mappa “sport”, quella più cattiva (e un po’ brusca nella risposta) che porta il motore a sbattere convinto contro i 15.000 giri del limitatore, anche se il regime di cambiata ideale resta attorno ai 14.000, indicati dall’accendersi della spia rossa sul cruscotto che tuttavia è poco visibile. La potenza in alto dunque c’è tutta ma c’è anche il tiro ai bassi, perché “sotto” la F3 è tutt’altro che moscia; il tre cilindri di cilindrata maggiorata in questo caso fa la differenza consentendo, se si vuole, di usare una marcia in più senza per questo essere troppo penalizzati in uscita di curva.A parte qualche lieve incertezza ai regimi più bassi (attorno ai 3000 giri per intenderci) l’erogazione è molto pulita e il funzionamento del ride by wire più che soddisfacente anche se non perfetto. Ma in questo caso sappiamo bene che le mappature sono in continua evoluzione per cui è inutile impuntarsi. Alla fine ho trovato molto utile la possibilità di customizzarsi la mappatura perché per i miei gusti ho trovato utile unire la risposta al gas della mappa Normal (più omogenea) con l’erogazione della mappa Sport. Così configurata, e con il traction control (che funziona davvero bene) settato al livello 3, ho trovato la moto perfetta e mi sono divertito tantissimo, aprendo il gas in modo quasi scriteriato per come era messo l’asfalto.Perché le medie cilindrate sono così: divertenti, efficaci e psicologicamente poco impegnative. Se poi hanno il motore della F3 sono anche emozionanti e prestazionali quasi come una maxi. Non prendetela in considerazione solo se vi piace una 600, pensateci anche se siete uno “da 1000”, perché la F3 potrebbe sorprendevi per quanto vi fa andare forte. Io sono sceso da poco e ho già voglia di risalirci, magari con un clima un po’ più caldo.
