Dopo aver passato alcuni anni molto effervescenti e altri di riflessione, a Hinckley sembrano essersi risvegliati definitivamente. Hanno rifatto le Tiger 800, rifatto la Speed Triple 1050. Hanno preso il progetto delle modern-classics (di cui con la Bonneville sono stati precursori) e lo hanno ribaltato completamente creando una famiglia di moto davvero ben riuscita (non ultima la Bobber che abbiamo provato da poco). Ma Triumph che alle classiche deve sicuramente molto del suo successo non si è dimenticata che è la gamma delle naked tre cilindri ad aver costruito molta della fama che circonda il suo marchio. Moto da Hooligan, con motori capaci di emozionare anche solo per il sound e spesso, come nel caso della Street Triple, capaci di offrire un mix unico di potenza, guidabilità, leggerezza.
È la versione d’accesso, il motore tre cilindri da 765 cc ha un incremento di potenza del 6,6% rispetto al passato e ora è annunciato per 113 cv a 11.250 giri, la coppia sale del 7,3% nel suo picco massimo ora di 73 Nm a 9.100 giri. Il cambio è nuovo (comune alle altre versioni) prima e seconda marcia sono più corte per migliorare l’accelerazione. L’acceleratore, ovviamente elettronico, offre due modalità di guida Road e Rain, ciascuna integrante un differente livello del controllo di trazione. Optional il quickshifter. Telaio e forcellone sono abbinati a sospensioni Showa, la forcella con steli da 41 mm con regolazioni separate e il monoammortizzatore con precarico regolabile e serbatoio piggy back. Pinze Nissin per l’impianto frenante anteriore e Brembo per quello posteriore. La Street Triple S è anche quella con le quote ciclistiche più tranquille. Restando ferma la quota dell’interasse (1.410 mm come l’edizione precedente) avancorsa e inclinazione cannotto sono dedicati a lei con 104,3 mm e 24,8°. L’altezza sella è di 810 mm, misure leggermente più “aperte” rispetto al passato, probabilmente dovute anche al fatto che la ciclistica della nuova Street si trova a gestire prestazioni maggiori. Di serie arriva con pneumatici Pirelli Diablo Rosso Corsa. Disponibile anche per patente A2 con motore portato a 660 cc.Triumph Street Triple R (10.200 euro)
Più potenza per il tre cilindri da 765 cc che utilizza un albero motore alberi a camme cornetti di aspirazione e collettori di scarico realizzati appositamente. I cavalli diventano 118 a 12.000 giri la coppia sale a 77 Nm a 9.400 giri. La dotazione di serie aggiunge due mappature tutte a piena potenza ma con differenti risposte al gas: Rain, Road, Sport e Rider, quest’ultima personalizzabile dal pilota tramite i nuovi blocchetti al manubrio con un joystick “a 5 vie”, consente di modificare anche il livello di traction control scegliendolo tra quelli preimpostati delle altre mappature. Al nuovo cambio si affianca una frizione assistita con dispositivo antisaltellamento, e cambia lo scarico che ha un aspetto più sportivo. Anche l’ABS dispone di due mappature Road e Track selezionabili sempre attraverso la mappatura Rider. Si evolve la ciclistica, la forcella Showa è una BPF (Big Piston Fork) interamente regolabile e si evolvono i freni con un impianto full Brembo con pinza M4.32 monoblocco. Le quote ciclistiche si fanno un po’ più radicali, con inclinazione cannotto di 23,9° e avancorsa di 100 mm. Pneumatici Pirelli Diablo Rosso Corsa. E’ disponibile anche in versione “abbassata” (sella più bassa di 30 mm grazie a sospensioni e sella dedicata) per agevolare ulteriormente l’appoggio a terra.Triumph Street Triple RS (11.600 euro)
È la versione più spinta delle Street Triple. Per lei il motore 765 cresce ulteriormente di potenza e tocca quota 123 cv a 11.700 giri con una coppia di 77 Nm a 10.800 giri. Le modalità di guida (o mappature se preferite) diventano cinque (Rain, Road, Sport, Rider e Track con settaggi specifici di TC e ABS), la strumentazione TFT (regolabile nell’inclinazione per poter essere letta correttamente in ogni condizione) con schermo da 5 pollici, comune a Street Triple R (la S ha una strumentazione classica con contagiri e pannello LCD) offre tre schermate aggiuntive, una con cronometro per i tempi sul giro. Il quickshifter è in questo caso, di serie. Ulteriore step per sospensioni e freni: alla forcella Showa BPF da 41 mm si affianca l’ammortizzatore Ohlins STX40 mentre le pinze dell’impianto freni anteriore sono Brembo M50. Le quote ciclistiche sono le medesime della Street Triple R così come l’altezza sella che arriva a 825 mm. E’ anche la più rifinita di tutte con colori dedicati e decal sotto trasparente. Pneumatici Pirelli Diablo Supercorsa SP.RIDEProvare una moto inglese con un tempo scozzese. In Spagna. Non era questo l’obiettivo quando ho riempito il borsone con giacca e tuta traforati per partire in direzione Barcellona. Ma tant’è, se il meteo non ci aiuta, ci aiuta la Street Triple 2017 con il suo fantastico equilibrio, che non è andato perso. Anzi. Facile aggiungere centimetri cubi, cavalli e coppia alle moto. Un po’ meno facile non far salire contemporaneamente il peso e mantenere al tempo stesso un equilibrio dinamico che è più facile rompere che conservare. Progetti riusciti come la Street Triple sono da maneggiare con molta cura, perché rompere il giocattolo è un attimo. Ma in Triumph il giocattolo non lo hanno rotto, lo hanno reso più bello.
In sella ritrovo, per fortuna, la solita Street Triple: le misure non sono cambiate, è compatta leggera con il manubrio largo il giusto le pedane al posto giusto è una sella… migliore. Migliore nell’imbottitura e nella conformazione, più piatta, che consente di muoversi e arretrare con maggiore agio; c’è più spazio a bordo della nuova media Triumph, i più alti ringrazieranno. I cromosomi della Street ci sono tutti, intatti.Stuard Wood che è a capo di tutti i progetti Triumph mi dice che la scelta di fermarsi a 765 cc (comunque il massimo ottenibile con questo basamento) è voluta per mantenere lo stesso “package” della 675 e non crescere con dimensioni e pesi. “Per quello c’è la Speed, una maxi”, dice, “la Street era e resta una media ma ha qualcosa in più dappertutto”. Ed è vero.
>Qualcosa in più ce l’ha anche nelle dotazioni, che per il segmento e la fascia di prezzo in cui ci troviamo sono di livello assoluto. La moto che proviamo è la RS versione top di gamma che è davvero farcita di tante belle cose. Il display è bellissimo ed è bello poterlo personalizzare, secondo le esigenze o semplicemente l’umore che abbiano quel giorno. Non tutte le schermate mi piacciono ma il bello è poter scegliere. Poi guardo bene e trovo –di serie- la pompa Brembo MCS a interasse variabile (19/20/21) roba da corsa che non ricordo di aver mai visto prima su nessuna moto di serie.Ci sono tanti pulsanti con cui prendere confidenza a destra quello del menù (che si aziona a moto ferma), mentre a sinistra il pulsante delle mappature è un joystick attraverso cui confermare le mappature scelte, navigare nelle informazioni del viaggio, impostare il cronometro, leggere la temperatura del liquido refrigerante o cambiare la schermata anche in movimento. Basta che non ci giochiate troppo e vi ricordiate di guardare avanti!
La prima parte del test la affrontiamo su lungo e curvato percorso stradale, il regno della Street Triple. Nonostante il meteo faccia di tutto per toglierci il divertimento, non ci riesce. La Street riesce a piacere anche in questa condizione: mappatura Road e si parte per un giro di due ore. Leggerezza, precisione e prontezza nel rispondere ai comandi, capacità di “raccontare” al pilota per filo e per segno tutto quello che accade sotto gli pneumatici. Questa è in breve la Street Triple e quello che ne consegue è una confidenza inaspettata, anche se il fondo “impastato” e le Supercorsa SP (di primo equipaggiamento sulla RS) consiglino l’approccio alla “gatto di marmo”. Viaggiamo spediti, nonostante tutto, e questo la dice lunga sul feeling che la Street Triple riesce ad infondere al pilota. In questi frangenti apprezzo la sella più comoda, la gestione del gas (ottima) e l’erogazione lineare del tre cilindri che spinge con consistenza da meno di tremila giri, e allunga fino a 13.000 consentendo, se si vuole, di tenere una unica marcia per chilometri di misto guidato. Tuttavia, è bello giocare con il cambio per godere tutti i cambi di tonalità del tenore a tre cilindri che respira roco sotto il serbatoio. Il quickshifter è un bell’aiuto per migliorare un cambio che, pur non avendo problemi di funzionalità non è ancora a livello dei migliori per fluidità di azione.
Il vento freddo ci ghiaccia i pensieri (le manopole riscaldate montate sulle nostre moto in questo caso sono una benedizione) ma ha anche il pregio di asciugare la strada. Il ritmo si alza, e si alza ancora. Passo alla mappa sport e ora capisco il vero passo avanti fatto dal motore che ne ha di più (tanto di più) del 675 ad ogni regime. La risposta al gas è più decisa, la salita di regime rapida; c’è solo un piccolo flesso attorno agli 8000 giri ma da lì in poi arriva anche la rabbia ed è goduria assoluta, con una spinta che su strada esalta. Ma è la moto nel suo complesso ad essere convincente: la Street non affronta le curve, le aggredisce, scende in piega decisa ma precisa, anche quando entri freni in mano (sui Brembo che dire? Ottimi, solo la leva per me resta un po’ troppo lontana e il posteriore va premuto con decisione). E’ leggera, reattiva, cambia direzione in un amen e una volta impostata la traiettoria è in grado di seguirla chirurgicamente come di cambiare rapidamente in corso d’opera. Lode alle sospensioni, che riescono a copiare alla grande le asperità ma ti seguono quando spingi offrendo una miscela tra comfort e sportività invidiabile, senza dare mai la sensazione di avere poco sostegno.Rapida sullo stretto, rigorosa sul veloce, due caratteristiche agli antipodi che però appartengono da sempre alla Street Triple. Le “manovre” effettuate dagli ingegneri Triumph (come lo sposatmento del Pivot del forcellone di 4 mm o le variazioni di quote dell’avantreno) hanno raggiunto l’obiettivo di mantenere intatte le (ottime) caratteristiche della precedente Street pur con un motore che ha più spinta. La Triple inglese resta sempre neutra e molto precisa anche quando ti tuffi in un curvone a velocità da straccio di patente, velocità in cui non si avverte mai lo sterzo leggero, nonostante l’esposizione all’aria del rider sia evidente. Anche se in realtà cupolino e specchietti un po’ di aria da busto e spalle la tolgono.Il collegamento cervello/manubrio/ruota è diretto: pensi una cosa e lei la ha già fatta e per strada tieni ritmi elevatissimi senza mai avere la percezione che ci sia qualcosa di troppo. Il mix di potenza/peso, maneggevolezza/stabilità e confidenza di guida è quindi stato mantenuto su una moto che però va molto più forte di prima. La cosa non era affatto scontata.
La RS convince anche in pista, e che pista! Gli uomini Triumph ci hanno portato al Montmelo per qualche sessione dimostrando che con pochi click alle sospensioni e senza cambiare pneumatici con la Street si può andare molto forte anche qui. La nuova Montmelo (dopo le modifiche necessarie per l’omologazione della MotoGP) è stata un po’ rovinata ma resta comunque un tracciato probante per una moto “piccola” come la Street che tuttavia mostra di sapere il fatto suo, non perde la rapidità nell’aggredire le curve e non perde la precisione, vai sul gas con una decisione scellerata con i controlli che non entrano praticamente mai in azione e le sospensioni continuano a offrire un ottimo feeling di guida anche su una pista che ormai meriterebbe una riasfaltatura. Motore ce n’è abbastanza anche per divertirsi su un pistone come questo e anche quando inizi a violentarla nei cambi di direzione la stabilità di avantreno non viene mai compromessa. Ottima! In pista vorrei solo che la sella (che tanto mi piace su strada) fosse un po’ meno imbottita per sentire ancora meglio la trazione. Ma non si può avere tutto, così come non si può avere un Downshifter che viziato come sono in pista mi piacerebbe molto… Già non si può avere tutto. Infatti inizia a piovere e bye bye Montmelò. Il gioco finisce prima del previsto. Il rientro sotto al diluvio (con mappa rain) mi conforta sul buon funzionamento di ABS e Traction control. Ne facevo a meno ma già che c’ero…
