RIDE
Fatta bene, prima di tutto. La Speed Triple RR conferma tutta la qualità che siamo abituati a trovare sulle Triumph: verniciature impeccabili e parti in carbonio, oltre alla piastra di sterzo con la placchetta che riporta il nome del modello. E poi blocchetti retroilluminati, cruise control e la pompa radiale MCS. A questa moto non manca proprio niente. Sali e capisci subito cosa ti aspetta: l’impostazione in sella è indubbiamente sportiva; le pedane più alte e arretrate impongono alle ginocchia una piega non estrema ma comunque accentuata, con i polsi piuttosto caricati dal peso del busto.
Sportiva vera
Insomma è una sportiva vera, che pur se molto meno estrema rispetto alle Superbike replica, resta una sportiva. Ssarei stato un po’ più “morbido” con la posizione in sell, scegliendo manubri un pelo più larghi e rialzati, perché quelli della Speed Triple RR sono un filo chiusi e spioventi.
Il risultato è che questa moto, pur identica tecnicamente alla Speed RS, impone una guida diversa. Più fisica, naturalmente. Una moto che riesce ad esprimere al massimo il potenziale sui percorsi misti veloci come quello, fantastico, che da Ronda porta a Malaga, un interminabile susseguirsi di curve medio-veloci con tanto di banking e un fondo stradale pressoché perfetto. Un luogo idilliaco, dove una moto come la Speed Triple RR si trova a suo agio come un bambino nella sua cameretta.
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Vuole la guida di corpo
Ovviamente è meno comoda di una naked e anche meno agile, il corpo lo devi usare per guidarla, e questo su un percorso non filante come quello che abbiamo affrontato oggi affatica di più rispetto al manubrio alto. Va segnalato che la pressione dell’aria è inferiore rispetto alla Speed Triple RS – dove il vento ti prende letteralmente a schiaffi – e alle velocità autostradali il carico sui polsi viene parzialmente alleviato dalla spinta dell’aria. Il cupolino? Fa il suo ma non i miracoli, il busto è senz’altro meno esposto, casco e spalle l’aria la prendono.
Pur identica tecnicamente alla RS, la Speed Triple RR impone una guida diversa. Più fisica, naturalmente. Una moto che riesce ad esprimere al massimo il proprio potenziale sui percorsi misti veloci.
Stabile più che agile
La posizione di guida con il pilota proiettato in avanti ha come pregio di caricare maggiormente l’avantreno, che quindi si rivela più “piantato” rispetto a quello della RS. Meno agilità e più stabilità, con la sensazione di avere sempre perfettamente la percezione di quello che accade sotto la ruota anteriore. Anche perché lo step in avanti compiuto dalle sospensioni semiattive rispetto alle pur ottime meccaniche della RS è evidente.
Meglio la Road (su strada)
La mappatura Road è quella che ho preferito su strada, perché a mio parere miscela alla perfezione la gestione dei 180 CV di un motore eccezionale per come eroga la potenza e un assetto “fluido”, capace di copiare perfettamente l’asfalto ma non è mai troppo cedevole, sostenendo la moto quando serve. Più grinta nella mappatura Sport ma anche sospensioni meno propense a sorvolare sulle asperità. Niente di estremo, intendiamoci, ma in una situazione come quella di oggi, in cui l’asfalto non era perfetto e le temperature molto lontane dall’ideale, la Road mi dava più confidenza, facendo lavorare bene le Pirelli Supercorsa SP montate di primo equipaggiamento, gomme un pelo estreme per un utilizzo stradale, soprattutto se temperature e fondo sono come quelli incontrati oggi. Diciamo che su una moto come questa starei volentieri un gradino sotto a livello di performance.
La frenata su misura
Grande confidenza me l’ha data la pompa freno regolata sulla posizione “19” (le altre sono 20 e 21, che rappresentano i mm di interasse), grazie a un’ottima modulabilità, senza mai perdere potenza frenante: questa Brembo MCS è davvero una gran pompa freno. E il posteriore? Semplicemente perfetto per potenza e gestione. Giova ricordare che in road la frenata è del tipo semi integrale. Ovvero frenando con l’anteriore parte della potenza va anche sul freno posteriore. Il bilanciamento tra motore e ciclistica sulla Triumph Speed Triple RR è davvero di alto livello: questa è una moto facile che quasi ti “anestetizza” per quanto è capace di raggiungere velocità importanti su strada in modo assolutamente naturale, con il tre cilindri che sembra quasi “ronfare” e non fare mai fatica.
Che bel tre cilindri!
Il Triple 1200 mi era piaciuto in pista e mi piace moltissimo su strada. Un motore generosissimo, sempre disponibile, con una forza da trattore praticamente a tutti i regimi e ora anche la capacità di allungare come un vero sportivo. Ottima la gestione del gas, in tutte le mappature, resta un minimo di gioco di trasmissione e un cambio che nell’utilizzo con quickshifter è quasi perfettoma quando si usa la frizione (piuttosto dura) tende un po’ a fare scalino e non è molto amico della ricerca della folle.
In pista
Sebbene Triumph dichiari per questa moto un utilizzo 90% stradale e 10% in pista, è proprio in pista che si comprende meglio il senso di una moto come la nuova Triumph Speed Triple RR. La posizione di guida diventa un perfetto alleato per andare forte, anche più di quel che ti aspetti. Sì, perché se su strada si avverte la presenza sull’addome di un serbatoio un po’ ingombrante nella parte alta – con la RS ovviamente non si nota, vista la differente posizione in sella – mentre in pista, muovendosi molto di più lateralmente questo non è più un problema, come non lo sono i semimanubri sempre un po’ chiusi ma che in questo contesto mi piacciono. In un tracciato complicato come il Circuito Ascari, reso ancora più insidioso da numerose chiazze di bagnato, emergono ancora di più le qualità ciclistiche della nuova Speed Triple RR, che anche in questa situazione scabrosa si rivela una moto estremamente amichevole e capace di trasmettere molto bene ogni minima variazione di grip. Un paio di turni per prendere confidenza e ti ritrovi a spingere forte nonostante il freddo, nonostante le chiazze.
Sempre sotto controllo
Ben appoggiata sui suoi Supercorsa SP che qui sì fanno una gran figura, la Triumph Speed Triple RR è una moto che ti fa andar forte molto facilmente. Una moto con cui hai sempre la ruota anteriore in mano, con sospensioni e freni ai massimi livelli. Mai estrema, mai sopra le righe anche nella mappatura Track, ha solo il limite di avere dei controlli elettronici un po’ semplificati rispetto alle superbike replica (ad esempio non ha un anti wheelie dedicato) ma è anche una delle sportive più facili da usare che abbia provato negli ultimi tempi. E dire che di grinta ne ha, perché il motore spinge come una turbina anche in pista e 180 cavalli non sono pochi.
Una moto con cui hai sempre la ruota anteriore in mano e con sospensioni e freni ai massimi livelli. Mai estrema, mai sopra le righe, anche nella mappatura Track
Autolimitata
Ha così tanta spinta che l’auto limitazione della velocità massima a 250 km all’ora effettivi (che questa moto si porta dietro dalla Speed Triple RS) le va stretta, se è vero che in un circuito come l’Ascari, dove di rettilinei non ce ne sono tanti e in condizioni non certo ideali, questo limite sono quasi arrivato a toccarlo. Un limite che potrebbe essere fastidioso sui circuiti più veloci (il motore spinge, i 250 arrivano in fretta), ma non avvertibile in quelli più lenti. Forse è questo il punto su cui migliorare (magari allungando un filo i rapporti?) perché il potenziale di questa moto sembra ancora più alto di quanto riscontrato oggi. Un potenziale che mi riservo di verificare alla prima occasione.
