Alfa Romeo 164 ProCar

Alfa Romeo 164 ProCar, un sogno rimasto nel cassetto

Una F1 vestita da auto di serie. In mostra oggi, a carrozzeria aperta, al Museo Alfa di Arese

2 novembre 2019 - 6:28

Alfa Romeo 164 ProCar: una Formula 1 vestita da ammiraglia, anche se di un’auto omologata per la circolazione questo progetto ha poco o nulla, la youngtimer di questa settimana. Sì perché nasce per ottemperare al regolamento di un campionato mai nato, ProCar.  “ProCar propone gare per automobili di peso non inferiore a 750 kg, spinte da propulsori di 3,5 litri di cilindrata aspirati, con telaio libero e carrozzeria libera nella scelta dei materiali ma vincolata all’identità estetica con auto prodotte in almeno 25.000 esemplari l’anno”. Quello che avete appena letto è un stralcio del regolamento stilato nel 1988 dalla FISA (Fédération Internationale du Sport Automobile, tramutatasi in FIA nel 1993).

Libertà significa estremizzazione dei concetti

Scrivere “telaio libero” e “carrozzeria libera” a dei progettisti è un po’ come aprire il cancelletto di un pollaio a una volpe. Non crede ai propri occhi. E infatti l’estremizzazione tecnica della 164 ProCar arriva davvero ai livelli della F1, mentre il richiamo a un modello di serie rappresenta, potenzialmente, l’intuizione giusta per avvicinare alle corse chi nella massima formula ha sempre visto qualcosa di eccessivo, di lontano dalla vita di tutti i giorni.

Bernie Ecclestone e Alfa Romeo

Gli anni Ottanta sono quelli dell’ottimismo senza confini (o quasi), almeno in Italia, nella parte occidentale dell’Europa e negli Stati Uniti. La crescita economica è spesso a doppia cifra e, in campo automobilistico, questo si traduce – fra le altre cose – nell’installazione di un motore V10 da 3,5 litri di cilindrata e circa 600 CV di potenza in un’auto come la 164, ammiraglia di rappresentanza del Biscione.

In collaborazione con Brabham

Segni particolari, oltre al motore: carrozzeria in scala 1:1 di quella originale, realizzata però in vetroresina e non in lamiera; telaio 100% in carbonio, realizzato dalla Brabham. La Brabham, per i pochi che non lo sapessero, è un ex squadra di F1 che in quegli anni è nelle mani di un certo Bernie Ecclestone. Da Formula 1, la 164 ProCar ha anche molto altro: il cambio longitudinale a 6 marce ad innesti frontali i freni autoventilanti in carbonio e le sospensioni a quadrilatero con puntoni (quindi schema push-rod) e barre antirollio. Chiudono il cerchio il serbatoio da 100 litri e cerchi da soli 13” di diametro.

Il V10 è un’intuizione vincente

I 10 cilindri a V meritano un approfondimento perché rappresenta una delle tante occasioni perse, dall’industria italiana, per far valere la propria eccellenza. Tale architettura si dimostra la migliore, in Formula 1, per (più o meno) tutti gli anni Novanta e i primi del Duemila, fino a quando il regolamento non impone prima il V8 e poi il V6. Honda, Renault, Mercedes e Ferrari vincono praticamente tutti i mondiali (a eccezione per esempio di quello del 1994, vinto da Schumacher con il V8 Ford) di questi 15 anni, proprio con motori V10. Un frazionamento in cui crede per prima, tra il 1985 e il 1986, proprio Alfa Romeo.

Alfa Romeo è la prima ad arrivarci. Gli altri vincono

L’epoca dei motori turbo in F1 sta per finire e ad Arese devono scegliere qual è il propulsore del futuro. Il n°1 dell’area motori, Pino D’Agostino, promuove il V10. Prima dei giapponesi, dei francesi, dei colleghi di Ferrari (che fino al 1995 rimane legata al V12) e dei tedeschi. Con la differenza che gli altri vincono mondiali a ripetizione. Alfa Romeo, nemmeno uno. Proprio lui, Pino D’Agostino, si riscatta però nel 1996: è infatti tra i responsabili del reparto motori della Scuderia Ferrari di F1, che nel 1996 – prima stagione in rosso di Schumacher – abbandona il V12 per il V10.

Un’auto da corsa che non correrà mai

Tornando alla 164 Procar, l’idea entusiasma i top manager del Gruppo Fiat, che nel 1988 ha da poco rilevato l’Alfa Romeo dall’IRI e che, com’è facile intuire, non ha alcun interesse a contrapporre alla Ferrari in F1. Ecco perché viene dato incarico di sviluppare un prototipo sulla base delle direttive tecniche messe nero su bianco da Bernie Ecclestone e i suoi uomini. La 164 ProCar viene portata in pista a Balocco dal collaudatore Giorgio Francia.

Il momento di gloria a Monza

Ben più celebri i giri completati da Riccardo Patrese il venerdì del GP di Monza del 1988: alla staccata della Prima Variante, la 164 ProCar piomba a oltre 350 km/h. Peccato solo che questa esibizione sia, per stessa ammissione dei capi di Alfa Romeo, fine a sé stessa. Il progetto ProCar è infatti finito prima di iniziare, dal momento che solo Alfa Romeo si dimostra interessata. Peccato, perché a distanza di pochi anni il DTM dimostra che un’auto da corsa anche estrema, ma con le sembianze di una stradale, può attrarre parecchio pubblico, se proposta con il regolamento giusto.

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