Convergenze parallele, le chiamava qualcuno tanto tempo fa. Strade nate in maniera diversa, proseguite nel tempo senza mai incontrarsi. Fino a creare, improvviso, un chiasma: un incrocio. Nello specifico, forzato. Non pericoloso, perché il pericolo è una situazione viva, adrenalinica, e questa non la è. Malinconico, forse ineluttabile. Forse, appunto.
Per chi ha il Biscione nel cuore – e con esso qualche stilla di Nuvolari e Fangio nelle vene, un bialbero nella testa e magari qualche poliziottesco a base di Giulia e 1750 tra i DVD di casa – un passaggio per Viale Alfa Romeo in quel di Arese non è indicato. Non più, almeno: e non si tratta dello spostamento, doloroso ma necessario, dal Portello ad Arese. Per quello vi rimandiamo a questo percorso visivo: decine di foto di un uomo che vi ha vissuto e non ha dimenticato. Regalando emozioni senza tempo con il bianco e nero.
Torniamo alla questione-Arese: l'incrocio è in realtà una ferita in un rettilineo che solca l'hinterland di Milano. Fino al 2011 portava al Centro Direzionale Alfa Romeo. Adesso non più: si può scegliere. Tra la predetta Alfa e un altro paio di marchi, non proprio automobilistici. Tra un universo e un altro. Senza un perché, solo due frecce da seguire e via. Si chiama logica di mercato, è vero. Ed è pienamente legittimo praticarla.
Ma l'idea è che si tratti DNA perduto. I più viscerali possono pensare, più che altro, a “svenduto”, tirando in ballo l'affaire-Fiat del 1987, che portò l'Alfa al Lingotto. Non serve più rammentarlo: ora è questione di emozioni, flashback, simboli alla rinfusa. Di due nomi che, sul totem aziendale dell'Alfa Romeo, in Viale Alfa Romeo, seguono quello dell'Anonima Lombarda Fabbrica Automobili: Case IH e Steyr. Case IH Agricultural e Steyr Traktoren, per la precisione. Così si chiamano i coinquilini dell'Alfa.
La questione non riguarda il blasone: l'azienda austriaca è più anziana per fondazione rispetto all'Alfa, e lo stesso dicasi per quella statunitense, che è nata addirittura nel 1844. Nemmeno l'eventuale incompatibilità: nel 1996 Steyr è stata acquisita proprio dall'americana CaseIH, assorbita a sua volta – tre anni dopo – da CNH Global, nata dalla fusione di Case Corporation e New Holland. Se i nomi non dicono granché, magari il calcio aiuta: breve salto indietro nel tempo, dal 2007 e 2010, e ricordare le maglie juventine dell'epoca. New Holland, main sponsor. Trattori e zebre pedatorie. Torino su Torino, sponda Juventus-Fiat. Chiaro, ora? Più che lesa maestà, l'accoppiamento di Viale Alfa Romeo sembra questione di opportunità. Più o meno come entrare in Chiesa e scoprire che chi celebra Messa ha l'abito talare rosa shocking. Può succedere, magari. Ma non è un esempio di morigeratezza.
Risalendo a monte, che la Fiat sia uno dei motori dell'economia italiana è cosa nota da decenni, se non di più. Che lo scenario economico sia cambiato, anche. Per restare a casa nostra, basti ricordare che il prossimo bilancio dell'Unione Europea, verosimilmente approvato a fine febbraio, prevederà un taglio netto rispetto al budget precedente. Sarà la prima volta nella storia. E noi europei saremo più poveri di 80 miliardi di euro nei sei anni dal 2014 al 2020, nello specifico. E quindi, forzatamente, più votati al risparmio: un eufemismo che porta a tagliare sulla mobilità.
Il diporto personale, auto e moto, soffre. Parecchio nelle quattro ruote: del 20% in Italia, dove le vendite sono passate da 1.750.000 auto nel 2011 al magro 1.400.000 nell'appena concluso 2012, facendo ritornare i numeri di mercato ai primi numeri dei primi anni Ottanta. Lo stesso nelle due ruote: -19%, da 255.000 a 206.000 a tutto dicembre. Tra l'altro, dopo anni di magra che rendono quasi fisiologica questa percentuale.
Se però i motori servono per trasportare o, meglio ancora, per arare, trebbiare e trainare, le cose cambiano: d'altronde, come pensare a nutrirsi senza la lavorazione della terra o l'allevamento del bestiame? Se lo si vuole fare su scala mondiale, la meccanizzazione è necessaria. A fine 2012 la produzione globale di macchinari agricoli dovrebbe attestarsi a quota 86 miliardi di euro, e nel 2013 potrebbe crescere di un altro 5%. Parola degli analisti intervenuti all'Agrosalon di Mosca a fine anno. Magari senza metterci quel pathos che viene guardando una scultura di casa nostra (proprio sicuri?) chiamata 4C, ma mettendo un segno più davanti a un bel flusso di danaro.
Quello che CNH porta puntuale snelle casse della Fiat. CNH è il secondo gruppo su scala mondiale: si occupa di agricoltura, movimento terra e servizi finanziari. La divisione Fiat Industrial, quella creata da Sergio Marchionne nel 2010 scorporandola da Fiat Auto, ne detiene l'88,5% di capitale sociale, e ha registrato un fatturato di più di 25 miliardi di euro nel 2011, un risultato operativo che sfiora i 2 miliardi di euro nonché un utile netto da 701 milioni, sempre nel 2011. E' in salute: può permettersi di dribblare la Storia, compiere esperimenti di genetica in nome della riduzione dei costi. E chissenefrega se, dove lavora placido e indistruttibile un CaseIH, un'Alfa sarebbe a proprio agio come un tacchino a Natale sulla tavola di qualsiasi americano che si rispetti. Oltre all'esatto contrario, ovviamente. Perché un'Alfetta, nei dintorni del Michigan, non si è mai vista con un atomizzatore attaccato al gancio traino. Lo stesso vale, senza dubbio, per le latitudini austriache.
Tornando a CNH Global, il suo ultimo report trimestrale è di quelli che non lasciano spazio a dubbi. L'agricoltura vale 4 miliardi di dollari nel periodo, a fronte di 830 milioni dell'edilizia. Con le macchine agricole che registrano un +12% in termini netti, e quelle per costruzioni che arretrano del 21%. Possibile che, tra qualche mese, Marchionne possa stappare champagne, festeggiando per la controllata un bilancio da 20 miliardi di dollari o giù di lì: l'ultimo, quello del 2011, è stato chiuso a quota 19,2.
Su queste basi, quindi, come non dire di no a un ingresso di CaseIH e Steyr, secondo e terzo lato dell'unico ramo Fiat in ottima salute, nella casa invero un po' dismessa di una signora che sembra avere irrimediabilmente “già dato”, e che lo stesso Quattroruote – ovvero, l'automobilismo cartaceo italiano per antonomasia da 58 anni – critica ormai apertamente? Dai, facciamo un po' di posto: tanto, la Storia non pesa. E il risparmio è d'obbligo in questi tempi di austerity… Un discorso, questo, rimbalzato dal mondo fino alla periferia di Milano, passando per Michigan e Illinois, rispettive sedi degli headquarter di Chrysler e CNH.
Sono i numeri, quindi, ad avere determinato la strana coppia lombardo-alto austriaca. Quelli di un bilancio, le previsioni di un piano di marketing, quelli degli incroci intercontinentali tra Torino, Piemonte, e Auburn Hills, Michigan. Con un occhio e un sentito grazie a Burr Ridge, Illinois, ovviamente. Non è utile nascondersi dietro a un dito: l'economia è globale, il sistema è capitalistico, e sono i numeri di stakeholder e shareholder a costruire sogni e miti. Senza questo, quello legato all'Alfa Romeo non sarebbe mai cominciato.
Ma, oltre a quelli di un conto economico, esistono anche i numeri dello zero a cento, della velocità massima, dei Venturi dei carburatori da sostituire per alimentare ancor più generosamente il Cuore Alfa Romeo. Dei ritardi progettuali e produttivi. Del venduto o sempre più a picco, come dimostrano le quote di mercato del 2012: solo 58.000 le Alfa immatricolate. Numeri, abbiamo detto. Adesso non esistono più, o – meglio – hanno la forma belfagoriana di auto e trattori fusi l'uno con l'altro. D'altronde, Viale Alfa Romeo è, per definizione, senza civico. Un tempo era dell'Alfa. Un tempo, appunto.