BMW i3

Debutto ufficiale per la prima elettrica bavarese. Tecnicamente non è un’auto rivoluzionaria, ma leggerezza, fruibilità, dialogo con il guidatore e interattività la proiettano in una nuova era della mobilità sostenibile. L’accelerazione? Bruciante. Da 0 a 100 km/h in 7,2”

Nulla di nuovo; nulla come prima. i3, prima BMW ad alimentazione esclusivamente elettrica, incarna questa contrapposizione. Da un lato riprende soluzioni tecniche già note, dall’altro conferma il tipico orientamento BMW al piacere di guida disegnando nuovi orizzonti quanto a concretezza e fruibilità.

Quattro posti e un design futuristico? Un binomio tutt’altro che rivoluzionario. Anche se alla Casa tedesca va riconosciuto coraggio nel proporre una linea fuori dagli schemi. Nemmeno le elitarie Fisker Karma e Tesla Model S vantano un aspetto tanto originale. L’abitacolo in poliuretano termoplastico misto a fibra di carbonio (CFRP)? Anch’esso già noto. Anzi no. Fatta eccezione per la monoscocca di Lamborghini Aventador e alcuni componenti appannaggio delle berline M3 ed M6, il CFRP non era mai stato utilizzato per produzioni di grande serie. Diversamente da ambiti sportivi come lo scialpinismo e il ciclismo dove rigidità, leggerezza, resistenza alle deformazioni e assorbimento delle vibrazioni sono valori irrinunciabili.

CFRP che contribuisce, congiuntamente all’abolizione del montante B e alla netta separazione tra abitacolo e telaio in alluminio, al contenimento delle masse. i3 pesa 1.195 kg a fronte di una lunghezza di 3,99 metri. Un dato eccezionale, specie considerando il peso specifico di 2,99 kg/cm e tenendo conto che Renault Zoe e Nissan Leaf, lunghe 4,08 e 4,45 m, si attestano rispettivamente a 1.468 e 1.511 kg; facendo registrare valori specifici di 3,60 e 3,39 kg/cm. In aggiunta, l’elettrica bavarese vanta una ripartizione dei pesi 50/50 tra avantreno e retrotreno: sorprendente pensando che le sportive Fisker Karma e Tesla Model S non fanno meglio di 47/53 e 48/52.

 

 

La neonata creatura BMW è mossa da un motore elettrico da 170 cv e 25,5 kgm di coppia alimentato da una batteria agli ioni di litio “annegata” nel sottoscocca e garantita 8 anni o 100.000 km. La trasmissione è monomarcia e la trazione posteriore. L’autonomia dichiarata, complici i cerchi in lega da 19” abbinati a pneumatici a bassa resistenza al rotolamento dal battistrada lillipuziano (155/70), oscilla tra i 130 e 160 km nel ciclo urbano. Optando per la modalità di marcia Eco Pro è possibile contare su ulteriori 20 km, che diventano 40 grazie alla configurazione Eco Pro+. Percorrenze in linea con le 100% elettriche Nissan Leaf (199 km) e Renault Zoe (210 km).

A richiesta, i3 è equipaggiabile con un motore bicilindrico a benzina da 650 cc e 34 cv che mantiene costante il livello di carica della batteria. La vettura adotta così un serbatoio da 9 litri e diviene un’elettrica “ad autonomia estesa”, similmente a Chevrolet Volt/Opel Ampera e a Fisker Karma. In sostanza, un’auto a propulsione ibrida con sistema in serie anziché in parallelo come la maggior parte delle concorrenti, con il motore elettrico interposto tra termico e trasmissione in modo tale che questa sia sempre azionata dall’elettrico. L’autonomia raggiunge i 300 km: percorrenza tutt’altro che eccezionale, dato che Volt e Ampera possono contare su 500/600 km dichiarati, ma la i3 va considerata una compatta, con la i5 probabilmente BMW farà meglio.

Pronto riscatto sotto il profilo delle prestazioni: i3 scatta da 0 a 100 km/h in 7,2”. Tempo d’alto, altissimo livello. Volt e Ampera sono accreditate di 9,0”, Nissan Leaf di 11,5” e Renault Zoe di 13,5”. La velocità massima è autolimitata a 150 km/h. In BMW vanno particolarmente fieri dell’One-Pedal-Feeling. Vale a dire l’effetto “freno automatico” conseguente al rilascio dell’acceleratore. Gesto che attiva immediatamente la modalità di recupero dell’energia, con l’elettromotore che diviene generatore inviando corrente alla batteria. Non si tratta, anche in questo caso, di una novità. Tesla Roadster può vantare la medesima dotazione tecnica.

Definita la prima vettura premium elettrica, in BMW devono essersi evidentemente dimenticati delle “povere” Fisker Karma e Tesla Model S, i3 è caratterizzata da portiere ad apertura contrapposta e assenza della consolle. Il selettore del cambio è ospitato da un satellite lungo il piantone dello sterzo. Non esiste tunnel: conseguenza della netta separazione tra telaio in alluminio e abitacolo in CFRP. A tutto vantaggio dell’abitabilità posteriore e della capacità di carico una volta abbattuto il divanetto (1.100 litri). Praticità che trova conferma nel diametro di sterzata eccezionalmente contenuto (9,85 m), in linea con una city car come Fiat 500 (9,70 m).

 

 

Motore sincrono, avantreno tipo McPherson, retrotreno Multilink, ricarica d’energia e autonomia elettrica estesa. Soluzioni d’alto livello; soluzioni tutt’altro che inedite. La vera rivoluzione d’i3 è… la fruibilità d’i3. La ricarica, ad esempio, può essere affidata alla comune presa di casa, alla BMW iWallbox che sfrutta per circa 6 ore la massima intensità della rete domestica oppure a un dispositivo di carica veloce che in 30 minuti garantisce l’80% dell’autonomia.

 

 

 

Costantemente collegata in rete, la vettura è monitorabile a distanza. Se vincolata a una stazione di carica o alla citata iWallbox, l’alimentazione è controllabile mediante smartphone e sono attivabili a distanza climatizzazione e riscaldamento della batteria. Il servizio ConnectedDrive garantisce una navigazione che include trasporti pubblici e assistenza alla riserva d’energia: se la destinazione si trova al di fuori del raggio d’azione dell’auto, o se le condizioni del traffico possono influire negativamente sull’autonomia, vengono suggerite le modalità di marcia Eco Pro ed Eco Pro+, un percorso alternativo oppure una ricarica a una stazione pubblica. Stazione della quale viene segnalata tanto la disponibilità quanto la potenza, così da calcolare in tempo reale i tempi di sosta necessari in funzione di una meta.

Per entrare in possesso d’i3 sono necessari 36.200 euro. Un prezzo decisamente concorrenziale. Chevrolet Volt e Opel Ampera costano rispettivamente 44.350 e 45.500 euro. Il listino di Nissan Leaf oscilla da 30.690 a 36.090 euro. Fatta eccezione per Renault Zoe, proposta a meno di 25.000 euro, i3 è tra le elettriche più economiche. Farà strada…