Le novità introdotte sulla DS7 (che perde peraltro la specifica “Crossback” nel nome) ve le abbiamo già elencate nell’articolo dedicato, di cui più sotto trovate il link. Questo è lo spazio per raccontarvi come e quanto cambi la percezione del prodotto dal vivo, le sensazioni che mi ha lasciato la prova della DS7. Beh, la mia opinione è che i designer abbiano colpito nel segno. L’intenzione degli stilisti DS, quando si sono messi al lavoro sulla DS7 Sportback, era infatti quella di semplificarne le linee. La sensazione è esattamente questa: l’eliminazione delle numerose cromature ha giovato parecchio all’auto, mentre la soluzione del DS Light Veil la trovo azzeccata. Si tratta delle luci diurne composte da quattro elementi luminosi verticali, a loro volta costituiti da 33 LED. In sostanza, la superficie in policarbonato incisa al laser viene dipinta all’interno per conferire un aspetto che alterna la luce a componenti in tinta con la carrozzeria, creando un effetto di profondità e luminosità del tutto particolare e riuscito. Premium? Sì, questa lavorazione eleva il “rango” della francese al livello della migliore concorrenza. Vediamo il resto.
Dentro, il solito stile
Una volta a bordo, si ritrovano i classici elementi di stile molto elaborati di DS e una gradita novità: l’infotainment DS Iris System, con un’interfaccia rivista e completamente configurabile, reattiva e fluida, supportata dal riconoscimento vocale naturale. Quanto allo spazio, non ci sono differenze rispetto a prima, quindi l’abitabilità si conferma più che buona per quattro adulti più un ragazzino e la capacità di carico a misura di quattro persone. Tornando sullo stile e sulla qualità percepita, è innegabile che l’interno della DS7 – come quello di tutte le DS – mostri inequivocabilmente una grande attenzione per il dettaglio e che i materiali siano tra i più morbidi in circolazione. È altrettanto innegabile però che di elementi ce ne sono davvero tanti: chi ama il minimalismo piuttosto comune fra le auto moderne farà fatica ad adattarsi, qui dentro.
Efficienza? Parliamone
Il consumo medio? Nel caso delle ibride plug-in, il dichiarato (qui pari a 1,2 l/100 km) ha meno senso che mai, perché il dato è frutto di un protocollo che ha poco o nulla a che fare con la realtà. Il motivo? Un’ibrida “alla spina”, per avere senso, dev’essere utilizzata la maggior parte delle volte per massimo 50, 55 km, ovvero la percorrenza che si può effettuare sfruttando la carica della batteria (anche se alcune plug-in hybrid di ultima generazione si avvicinano parecchio ai 100 km in elettrico).
Oltre tale soglia, si accende il motore endotermico: da quel momento in poi, il consumo dipende da quanti km in più si fanno rispetto ai “fatidici” 50 km iniziali. Se si percorrono, per esempio, 70 km, il consumo medio sarà persino inferiore al litro sui 100 km. Nel caso in cui di km se ne facciamo 400 tutti insieme (senza ricariche nel mezzo), è chiaro che 1,2 l/100 km rappresenti un valore irraggiungibile. Quanto alle percorrenze reali, ci tornerò su quando avrò l’occasione di provare a lungo l’auto: il percorso di prova della DS7 restyling non era adatto a fornire indicazioni in merito. In ogni caso la sensazione è che i 50 km in elettrico siano alla portata.
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Il peso si fa sentire
Detto dei consumi, quando il motore elettrico e il 1.600cc turbo a benzina spingono all’unisono, la spinta è decisa, sebbene non sia (e probabilmente non voleva essere, nelle intenzioni dei tecnici francesi) sportiva. Inoltre, l’elettronica di gestione del powertrain ibrido richiede qualche attimo prima di dare tutto ciò che ha. Quanto alle curve, è inevitabile che questa auto non gradisca gli eccessi. Un po’ perché il suo obiettivo principale è il comfort, un po’ perché per quanto potente si tratta comunque di un SUV che mette il contenimento delle emissioni in cima alla lista delle priorità. Detto questo, una volta che si comprende che la DS7 dà il meglio se guidata con fluidità, i limiti di tenuta in curva sono elevati e le reazioni sempre misurate, anche nei cambi di direzione. Anzi, dopo aver guidato anche la versione da 360 CV e a trazione integrale, devo ammettere che la più equilibrata nel misto è proprio la 225 CV.
La migliore, fra le DS7 plug-in, in quanto a comfort
I 125 kg di peso in meno appena citati sono una manna anche quando le ruote incontrano un’asperità: la taratura di molle e ammortizzatori, infatti, sulla versione da 225 CV è meno rigida. Il vantaggio è tanto più grande quanto la sconnessione è più secca, anche perché – sulla versione provata – i cerchi da 20” in luogo dei 21” della DS7 più potente consentono di avere gomme dalla spalla più alta, più indulgenti sul “rotto”. Al comfort di bordo contribuisce anche il DS Scan Suspension, un sistema a gestione elettronica grazie al quale la taratura dell’ammortizzatore di ogni ruota viene regolata in base alle condizioni del fondo stradale. Detto questo, quando la buca è profonda o particolarmente secca, rimane la sensazione che il comfort sia leggermente inferiore rispetto a quello garantito dalle DS7 con motore endotermico (Diesel, nello specifico).
Quanto costa
Molto ampia la forbice di prezzo all’interno della gamma: la DS7 Bastille BlueHDi 130 CV con cambio automatico è venduta a 42.000 euro ed è anche l’unica variante non ibrida. Si passa poi alle plug-in: la DS7 E-Tense 225 Performance Line viene 52.800 euro, mentre la 4×4 300 Rivoli è proposta a 60.800 euro. Infine, il top di gamma DS7 E-Tense 4×4 360 Premiere, tocca i 74.100 euro.
