Formula 1 2014: lo zoo è qui!

Musetti a papera, a formichiere, a tricheco, a elefantino, oppure... mostruosi. Le novità regolamentari gettano scompiglio nel design delle vetture. Con il debutto dei V6 1.6 turbo a iniezione diretta e del “doppio” Kers si rimescolano le carte. Sarà l’anno del caos?

30 gennaio 2014 - 9:01

Adesso non dite che sono brutte. Sono simpatiche. Anzi istruttive. Consigliate per l’apprendimento dei bambini dai 3 ai 6 anni. Una assomiglia a un elefantino, l’altra a un formichiere, l’altra ancora a un tricheco oppure a un animale che nemmeno sull’Arca di Noè avrebbe trovato posto. Le nuove monoposto di Formula 1 sono assolutamente… originali!

Figlie di un regolamento scritto a tavolino, probabilmente da un maniscalco dell’800, pagano principalmente la riduzione dell’altezza da terra del musetto da 55 a 18,5 cm. Variazione che rende impossibile sfruttare le precedenti soluzioni ad alto profilo, “attapirando” le vetture. Mentre in passato la configurazione del frontale favoriva il convogliamento dei flussi verso il sottoscocca, a tutto vantaggio dell’effetto suolo cui contribuivano estrattore e fondo piatto, ora la soluzione rasoterra disturba l’aerodinamica. Ovvio pertanto ridurre l’intralcio ai minimi termini, pur rispettando le disposizioni in materia di resistenza all’impatto frontale. Questi stravaganti “nasi”, pertanto, debbono essere caratterizzati da una certa robustezza e permettere l’ancoraggio degli alettoni mediante due supporti verticali. La Fia (Federazione Internazionale dell’Automobile) ha giustificato ogni decisione adducendo motivi di sicurezza: grazie alle nuove norme, infatti, in caso di collisioni non dovremmo più vedere il frontale delle vetture bussare sul casco dei piloti. Può essere. Anche se al momento sorgono inquietanti interrogativi sulla resistenza agli impatti laterali…

Rispetto allo scorso anno mutano radicalmente i propulsori: non più 8 cilindri a V aspirati bensì 6 cilindri (sempre a V di 90°) a iniezione diretta di benzina sovralimentati mediante singolo turbocompressore a geometria fissa. Si riduce, al contempo, da 2,4 a 1,6 litri la cubatura, mentre il regime massimo ammesso è di 15.000 anziché 18.000 giri/min come nel 2013. La potenza erogata dai V6 si attesta così a circa 600 cv contro gli oltre 750 cv dei V8, cui sommare, per un lasso di tempo pari a 33,3 secondi al giro (lo scorso anno 6,6”), 160 cv sprigionati dal sistema di recupero dell’energia. Quest’ultimo un’evoluzione del noto Kers che, sino a ieri, sfruttava solamente la fase di frenata e forniva un surplus di potenza pari a circa 80 cv. Ora, invece, entra in gioco un secondo sistema (ERS), legato all’operato della turbina nelle fasi non di carico del propulsore – quando il compressore non ha compiti di sovralimentazione –, che permette d’indirizzare l’energia accumulata in un vero e proprio pacco batterie così da alimentare ulteriormente il Kers oppure ridurre il ritardo di risposta del turbo alle pressioni dell’acceleratore.

Non meno rilevanti i cambiamenti a livello aerodinamico. Alla variazione dell’altezza da terra tanto dei telai quanto dei musetti si somma una riduzione dell’ampiezza dell’ala frontale da 180 a 165 cm, mentre è vietata qualsiasi carenatura dei terminali di scarico. Questi passano da due uscite a un tubo unico, oltretutto direzionato verso l’alto onde impedire lo sfruttamento dei gas combusti a fini aerodinamici. Mutano anche le masse: le vetture 2014 devono essere più pesanti di 48 kg, passando da 642 a 690 kg.

Uno stravolgimento. Padre di soluzioni fantasiose ed eterogenee. In primis da parte della Ferrari (leggi qui il nostro approfondimento e guarda le immagini della Rossa) che ha sfoderato un musetto definito “a papera” o, godendo di sterminate nozioni d’etologia, “a ornitorinco”. Per i comuni mortali, il frontale della nuova F14 T richiama un aspirapolvere. Cambiamento che non ha avuto ripercussioni sul tradizionale schema pull-rod delle sospensioni, ovvero a triangoli sovrapposti con puntoni diagonali che lavorano in trazione piuttosto che in compressione (push rod), confermato sia all’avantreno sia al retrotreno. Coerentemente alle modifiche regolamentari, l’alettone posteriore perde il profilo inferiore, con funzioni portanti, sostituito da un doppio pilone centrale. Sempre al retrotreno, i freni sono a controllo elettronico (brake-by-wire), così da adattare intensità d’azione e bilanciamento al superiore effetto decelerante dei sistemi Kers ed ERS. Brembo, in proposito, sta lavorando per incrementare la potenza decelerante all’avantreno e ridurre le dimensioni delle pinze e dei dischi posteriori in carbonio.

Se Ferrari ha osato, altrettanto non si può dire per la rivale Red Bull, detentrice del titolo e vettura da battere nel 2014. Il musetto è sì basso, ma non anticonvenzionale. A un primo sguardo sembra la monoposto meno estrema del lotto. Un occhio attento può però cogliere come il frontale culmini con una sorta di pinna verticale in fibre composite. Orribile. Simile al moccolo al naso. Tornando agli aspetti tecnici, le fiancate laterali sono più generose che in passato, così da lasciare maggiore libertà d’intervento sul complesso sistema di raffreddamento. Non tanto per i radiatori d’acqua e olio, anzi più piccoli che in passato dato che il V6 turbo “scalda” meno del V8 aspirato, quanto per l’intercooler e lo smaltimento del calore generato dai sistemi Kers ed ERS.

Bella. Aggraziata. La monoposto più attraente del 2014. La stagione deve ancora iniziare, ma Mercedes W05 ha già conquistato un titolo. Il musetto, simile per conformazione “a papera” al componente Ferrari, è meno spigoloso e, soprattutto, con un andamento più regolare rispetto alla marcata gibbosità della Rossa. Una vettura, quella tedesca, particolarmente compatta, come testimoniano le fiancate rastremate, a tutto vantaggio della penetrazione aerodinamica. A patto, beninteso, che tale scelta progettuale non porti in dote problemi di raffreddamento. Rischio accresciuto dalla collocazione, contrariamente alla maggioranza delle F1 rivali, degli sfoghi per il calore generato dal motore in prossimità dei supporti dell’alettone posteriore anziché vicino al singolo tubo di scarico.

Toh, un elefantino! McLaren MP4-29 sfoggia una curiosa proboscide al culmine del musetto, attorniata dai supporti dell’ala anteriore. Jenson Button, divertito “dall’aspirapolvere” Ferrari, potrebbe risparmiarsi l’ironia, dato che la nuova vettura Made in Woking è aggraziata quanto Platinette in bikini. Conformazione del frontale che porta in dote, diversamente dalla monoposto del Cavallino Rampante, un cambiamento nello schema delle sospensioni anteriori, ora push-rod anziché pull-rod. Naso a formichiere anche per Williams FW36: un escamotage per portare ai fatidici 18,5 cm da terra solamente l’estremità del musetto, laddove il resto della struttura, più alto, favorisce la canalizzazione dei flussi verso il sottoscocca.

Segue una via radicalmente diversa Lotus, che per la monoposto E22 ha scelto di imitare un tricheco prolungando i montanti dell’ala anteriore affinché siano questi a creare la struttura antiurto frontale rispettando al contempo l’altezza minima da terra. Ricavando così una fenditura proprio dove la maggior parte dei team ha invece a che fare con una proboscide, a tutto vantaggio dell’effetto suolo. Confermato lo schema delle sospensioni push-rod. Poteva mancare un becco? Nello zoo della Formula 1 c’è spazio anche per un rapace, più precisamente per Toro Rosso STR9. La F1 di Faenza cambia fornitore di propulsori, passando da Ferrari a Renault, e percorre strade originali al retrotreno, fissando i supporti verticali dell’alettone direttamente al fondo scocca anziché ricorrere ai classici piloni centrali. Nulla cambia rispetto allo scorso anno nello schematismo delle sospensioni, anteriori push-rod e posteriori pull-rod.

Fedele a Maranello. La scuderia svizzera Sauber adotta, come nel 2013, i motori Ferrari. E agisce di conserva. Nessuna ardita sperimentazione – il musetto “a grugno” della monoposto elvetica è tra i meno estremi –, quanto piuttosto un progetto flessibile e pronto a cambiare in corsa. Un approccio prudente, inevitabile per un piccolo team che non può permettersi di stravolgere il progetto di base. Debuttano, in ogni caso, prese d’aria più ampie che in passato in corrispondenza delle pance laterali e il doppio pilone centrale a sostegno dell’alettone posteriore.

Infine, gli oscar della bruttezza. Sbaragliano la concorrenza Force India VJM 07 e Caterham CT05. La prima ha un musetto a becco tanto esasperato da indurre a credere che il progettista abbia fondato il portale legalizziamolacanapa.org. I propulsori Mercedes, abituati a ben altri contesti, potrebbero inorridire al pensiero d’essere adottati da siffatta creatura. Andy Green, direttore tecnico del team indiano, ha prontamente dichiarato che si tratta di una soluzione provvisoria, destinata a cambiare. E il V6 di Affalterbach tira un sospiro di sollievo. Da squalifica immediata Caterham! Nemmeno Bob Marley nei momenti più ottenebrati poteva immaginare un congegno simile. In sostanza è stato segato – probabilmente da un fabbro ubriaco – il musetto dello scorso anno e quindi aggiunto un… cosa diavolo sarebbe quello spuntone? Agghiacciante.

Che nessuno osi contestare l’aspirapolvere Ferrari. A confronto di quanto mostrato da Caterham è un capolavoro. Ora il responso passa alla pista. E al cronometro. Che, notoriamente, di questioni tecniche ed estetiche s’interessa quanto Nicole Minetti della letteratura greca.

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