Erano gli anni precedenti la Seconda Guerra Mondiale, quando il Cavallino Rampante fregiava le Alfa Romeo da Gran Premio; un autentico asso nella manica fu l’inventiva di Vittorio Jano, che escogitò architetture meccaniche innovative, a tutto vantaggio delle prestazioni in gara. Lavorò poi presso la Lancia, sempre nelle competizioni, fornendo anche un contributo allo sviluppo dell’Aurelia. Rientrò alle dipendenze di Ferrari fino alla conclusione dei propri giorni. Dalle officine di Maranello sono uscite molte vetture stradali, progettate senza compromessi perché orientate all’impegno agonistico. Con un numero limitato di modifiche, infatti, era possibile trasformare un’aggressiva automobile per clienti facoltosi in un prototipo vincente; ma anche i modelli non pensati per gareggiare sono sempre stati legati al mondo delle corse, che Enzo Ferrari considerava il laboratorio sperimentale per raffinare la tecnologia destinata all’uso quotidiano. Da molti anni, ormai, la Formula 1 rappresenta il punto di arrivo della ricerca applicata alla dinamica del veicolo, al punto che l’espressione “Formula 1 stradale” è spesso usata per indicare quelle automobili dai contenuti fortemente esasperati, non ultima LaFerrari presentata pochi giorni fa a Ginevra.
Vittorio Jano ha legato la sua vita alle corse: per questo ho scelto il suo nome per denominare un concetto stilistico che richiami la Formula 1 più di quanto visto finora, con una ricchezza di contenuti non solo estetici, ma imparentati in modo evidente con la filosofia seguita dai progettisti per migliorare la tenuta di strada delle monoposto. L’obiettivo è raggiungere una marcata somiglianza con le corse in molti particolari, visibili e nascosti; immagino il proprietario di quest’auto sborsare una cifra proibitiva per aggiungere alla collezione un oggetto di vera passione tecnologica, non solo di pura ammirazione per la Ferrari.
Ho deliberato i disegni definitivi nel maggio del 2011, nel pieno dell’avvento della 458 Italia, prima del completamento della gamma coi modelli FF e F12, che condividono con essa una stretta parentela estetica. Con riferimento alla 458, la Jano richiama i gruppi ottici anteriori e posteriori, mentre il criterio di modellazione seguito per la carrozzeria è direttamente ricavato dalla ricerca aerodinamica delle Formula 1. L’immagine complessiva colloca il mio progetto nel contesto storico a cavallo fra 2011 e 2012, anche per i diretti richiami alle monoposto contemporanee. Aver ricercato con tanta forza l’accostamento alle macchine da Gran Premio costituisce una personalità innovatrice, ma non abbastanza da definire linee guida per un futuro stilistico della Ferrari. In virtù di queste considerazioni, la Jano è principalmente una “one-off”, termine con cui si indicano quelle creazioni assai esclusive, destinate a tirature molto limitate o addirittura a restare esemplari unici. Proprio a causa del valore di ogni singola automobile, la Jano è destinata per forza a raggiungere livelli di prezzo riservati a una clientela molto limitata e selezionata.
Parte anteriore del veicolo Le feritoie 1) e 11) permettono la fuoriuscita di aria dal passaruota, per ridurre i fenomeni di turbolenza che si creano all’interno. È una soluzione voluta per attenuare gli attriti, a vantaggio di una minore dispersione di potenza. La fessura 3) è riempita da una griglia per consentire l’uscita d'aria, ma impedire il più possibile che la fiancata sia imbrattata da acqua e sporco raccolti dall’asfalto. Le feritoie diventano anche uno stratagemma stilistico che rafforza il riferimento alle monoposto a ruote scoperte. Gli incavi laterali 2), che separano l’abitacolo dai passaruota, riducono la sezione frontale dell’auto a vantaggio di una minor resistenza aerodinamica. In corrispondenza di questi punti, la vena d’aria conserva uno scorrimento regolare, migliorando il flusso diretto alle aperture posteriori 4). L’aria che investe la parte inferiore del muso si evolve come segue: parte centrale – il flusso scorre sulla superficie alare 15), generando carico deportante; subisce, poi, una compressione verso l’asfalto. Viene, così, accelerato, e si riduce la spinta che esso esercita sul fondo dell’auto. In altre parole, si crea una depressione che attira ulteriormente l’avantreno verso terra. La foto in basso a sinistra dimostra l’eredità della Enzo, da cui è ricavato questo effetto aerodinamico, anch’esso tipico della filosofia da Gran Premio;
aperture laterali – il flusso incontra la superficie inferiore delle due bocche d’ingresso, anch’essa sagomata come un profilo alare deportante, poi investe i radiatori di raffreddamento del motore; l’aria riscaldata fuoriesce accelerata dagli sfoghi 9) e si distribuisce per la maggior parte ai lati del parabrezza;
fianchi – la scolpitura 10) dirotta il flusso d’aria verso l’alto; lo scopo è quello di impoverire la quantità d’aria tra il fondo dell’auto e l’asfalto, e quindi ridurre l’effetto portante che il fondo genera, come conseguenza fisica della pressione atmosferica. La forma ondulata della superficie 16), vista di lato, appare come una lieve concavità. Quando si percorrono curve veloci, il flusso d’aria, che è obliquo rispetto all’asse longitudinale dell’auto, crea su questa superficie un lieve carico che contribuisce a stabilizzare lo sterzo.
La porzione centrale del muso presenta una lieve convessità di forme (in parole povere, una “gobba” appena prominente), che inizia nel punto 18). Tale superficie imprime all’aria una debole accelerazione, per favorirne lo scorrimento tra i fianchi 17) e sviluppare un flusso destinato a risalire il parabrezza, favorendo la presa d’aria di aspirazione 3). Da una valutazione teorica, affermo che l’eventuale portanza aerodinamica, generata da tale accelerazione, sia in parte (o completamente) compensata dalla pressione sviluppatasi nella zona 18). Se ci fosse la conferma sperimentale, ne conseguirebbe che l’influenza della porzione centrale del muso, nei confronti del carico aerodinamico anteriore, si mantenga sostanzialmente neutra. Si tratterebbe di un risultato positivo, perché contrasterebbe la caratteristica, comune a tutte le carrozzerie, di comportarsi come superfici portanti.
Parte superiore Il brusco cambio di inclinazione, nel raccordo fra parabrezza e tetto, genera fenomeni turbolenti che potrebbero compromettere l’efficienza della presa d’aria di aspirazione 3). Per questo motivo, la cavità d’ingresso è posizionata proprio sull’arco superiore del parabrezza, dove ancora queste turbolenze non si manifestano. Nel retro di questo condotto, si trova un accenno di “cresta”, indicata dal n.5); vista lateralmente, ha una forma appena squadrata, perché, nella parte alta, prosegue idealmente la linea dell’abitacolo, “accompagnando” il flusso d’aria verso il posteriore riducendo le turbolenze. I benefici ricadono sulla miglior penetrazione aerodinamica dell’auto e su uno scorrimento più regolare dell’aria verso l’alettone di coda 7).
Vano motore e alettone Attraverso le aperture 4), l’aria entra nel vano motore, per favorire lo smaltimento del calore generato dallo stesso propulsore, dai circuiti di raffreddamento e dall’impianto di scarico. L’andamento spiovente del cofano comprime e accelera questo flusso d’aria che, in virtù dell’alta temperatura, fuoriesce ancor più veloce dalle aperture 6). La tendenza a salire verso l’alto porta l’aria ad avvolgere in modo energico l’alettone posteriore 7), aumentandone il carico in rapporto alla velocità del veicolo. L’aria che non fuoriesce dal cofano viene liberata dalle griglie 8), più vicine ai catalizzatori, che la riscaldano ulteriormente. Il moto verso l’alto di questo flusso d’aria contribuisce a trascinare, e dunque a rafforzare, l’azione aerodinamica della parte inferiore dell’alettone, aumentandone l’efficacia.
Parte inferiore delle fiancate L’aria in uscita dalla feritoia 11 è canalizzata all’interno dell’incavo della fiancata, che la comprime dirigendola verso la presa d’aria posteriore 12). La stessa vena d’aria attira lo strato atmosferico immediatamente circostante, fra cui una significativa percentuale del flusso diretto al di sotto del fondo piatto, come evidenziato dalle frecce. Si richiama il medesimo fenomeno fisico descritto a proposito del riferimento 10), nel paragrafo dedicato all’aerodinamica inferiore del muso. Più aria entra nella cavità 12), e più energica è la pressione esercitata sullo scivolo 13), ovvero la parete superiore dei canali estrattori. In questa fase di transito nel vano motore, il flusso subisce una compressione che lo accelera; quando investe gli scarichi, si arricchisce di calore che ne facilita ulteriormente l’uscita attraverso le feritoie 9). I canali estrattori vengono così sfruttati come elementi di pressione aerodinamica, per aumentare l’aderenza delle ruote motrici. È ovvio che questo fenomeno fisico risulti, nella realtà, penalizzato dagli attriti e turbolenze che l’aria genera scontrandosi con l’architettura delle sospensioni. Per rimediare, riducendo sensibilmente i fenomeni turbolenti, si utilizzano bracci di collegamento modellati a forma di profilo alare, come avviene sulle monoposto. All’esterno della coda, l’aria espulsa dalle fessure 9) incontra quella proveniente dai profili estrattori, che ha lambito il fondo della vettura; al flusso si unisce l’azione dei gas di scarico, soffiati dai due terminali posizionati all’uscita del canale centrale. Il calore di questa combinazione fra gas combusti e atmosfera aumenta la sua spinta verso l’alto e si unisce all’aria proveniente dalla parte superiore della Jano. L’obiettivo è provocare una sinergia che valorizzi l’insieme delle azioni aerodinamiche descritte nella zona posteriore del veicolo.
Per concludere, concentriamoci sul profilo estrattore centrale 14). Questo elemento è pensato per lavorare con la massima efficacia, ma nello stesso tempo costituisce un “gustoso” dettaglio di passione per le corse. La sua forma, infatti, richiama quella degli estrattori utilizzati per l’ultima volta nella stagione 2008, come risultato dei margini di libertà permessi ai progettisti dalle norme regolamentari in vigore fino a quell’anno. Il proprietario della Jano sa che all’interno del profilo centrale c’è una soluzione aerodinamica, indicata dal numero 19), che consiste in due aperture lungo i fianchi del canale. Esse servono a richiamare aria per aumentare la portata dell’estrattore; ne risulta un aumento di velocità del flusso, a vantaggio del fenomeno di depressione generato dai condotti estrattori. Questo stratagemma ricorda le soluzioni escogitate dai tecnici di Formula 1, spesso sfruttando un’interpretazione artificiosa delle regole. Per un Cliente realmente appassionato, credo sia un motivo di piacere la consapevolezza di possedere un’auto talmente imparentata col mondo dei Gran Premi, da averne addirittura ereditato le soluzioni più “illegali”!