Gear by Wire – Il futuro del cambio

Auto, moto e bici: tre mezzi di trasporto molto differenti, ma questa volta con un punto in comune, il cambio elettronico. Niente cavi, tiranti o leve tra il comando e l’azione: soltanto chip e algoritmi. Meglio così? Abbiamo cercato di scoprirlo guidando Audi Q5 S-Tronic, Honda Crosstourer DCT e Bianchi Oltre XR

17 gennaio 2015 - 10:01

Era davvero necessario? Quante volte davanti a una nuova tecnologia abbiamo fatto o sentito un commento del genere? Argomenti del tipo “A cosa servono 10.000 canzoni in un unico aggeggio, tanto ascolto un CD per volta!” hanno salutato l’arrivo dell’iPod. Ma sappiamo com’è andata a finire… Prima snobbate, poi guardate con sospetto; infine comprese, apprezzate, indispensabili. Quella delle innovazioni tecnologiche è una trafila che conosciamo bene, ed è la stessa da molti anni. Anche nel mondo dei mezzi di trasporto succede così: quando arriva qualcosa di nuovo non lo accettiamo subito, dobbiamo metabolizzarlo, capirlo e poi apprezzarlo fino al punto di non poterne più fare a meno.

È successo con molti dispositivi di sicurezza per le auto e le moto, ora accade per i cambi robotizzati gestiti elettronicamente. Niente più collegamenti meccanici tra la “leva” e il cambio stesso, ma cavi elettrici, interruttori e attuatori che trasformano l’impulso umano in una cambiata. Perfetta. È una tecnologia che si sta diffondendo rapidamente e che svolge, con obbiettivi differenti in funzione del veicolo su cui è applicata, la medesima funzione.

È sempre il mondo dell’auto a rompere gli indugi, perché non deve affrontare problemi estetici o relativi al peso dei dispositivi, e infatti il primo progetto di cambio robotizzato a doppia frizione risale addirittura al 1939. Poi arrivano moto e bici: lo spazio è minore, il peso è una componente importante nella moto e fondamentale nella bici. Come spesso accade si parte dall’alto, dai modelli al vertice della gamma, per poi allargare il campo a prodotti dal prezzo più popolare: nel mondo delle quattro ruote l’innovazione ha visto protagonisti innanzitutto le auto supersportive, perché l’obiettivo della maggior parte delle soluzioni tecniche innovative è “andare più forte”. Poi la tecnologia si è allargata a modelli più “tranquilli” come l’Audi Q5, ad esempio, con scopi come l’abbassamento dei consumi ed emissioni, aumentando l’efficienza del motore tramite le mappature di cui è dotato.

Tra le moto l’arrivo è recente e si deve a Honda che ha portato all’esordio il DCT (Dual Clutch Transmission) sulle moto. Obbiettivo: mantenere il piacere di guida delle moto “normali” ma offrire maggiore efficienza anche sul fronte dei consumi, oltretutto sgravando il pilota dall’obbligo di tirare continuamente la frizione. E la bici? Anche in questo caso efficienza è la parola chiave che ha portato ai cambi elettronici: una batteria, due servomotori, deragliatori sempre allineati, salti catena scongiurati. Il ciclista sa bene quanto sia deleterio perdere il ritmo, magari in salita, e sebbene il cambio elettronico non sia ancora stato digerito da tutti si sta progressivamente affermando, con probabile sbocco anche nella mountain bike. Lo stato dell’arte dell’elettronica applicata alla meccanica: i cambi robotizzati attuali sono questo, e siamo solo all’inizio, perché la possibilità di “mappare” le risposte e le cambiate apre scenari impensabili solo qualche anno fa. Se pensate di poterne fare a meno seguiteci per conoscerli meglio. Potreste dover cambiare idea.

 

E il futuro?

Mappature specifiche per aumentare l’aggressività, diminuire il consumo, andare più forte in pista. Possibilità di tarare il cambio curva per curva per far sì, ad esempio, che il motore “tenga” la marcia senza cambiare in un rettilineo corto, migliorando il tempo sul giro. Queste sono solo alcune delle possibilità offerte in futuro dai cambi robotizzati gestiti elettronicamente, che consentiranno non solo di guidare più comodi ma anche di essere più veloci in pista. Non siamo tanto lontani, ma per ora il primo obiettivo dei tecnici è la riduzione del peso, soprattutto per quel che riguarda moto e bici. Il DCT Honda porta un aggravio di peso di circa 10 kg, molti per una moto; il cambio di una bicicletta compensa in parte con il peso delle batterie l’assenza di cavi e guaine. Si può sempre migliorare, ad esempio spostando (come sta accadendo nei gruppi da bici di ultima generazione) le batterie nel reggisella, migliorando l’aerodinamica. Per le bici si parla già di cambi programmabili – il nuovo Shimano consente di programmare le cambiate per mezzo di un’app, tenendo premuto il comando si sale o scende di più pignoni in un sol colpo – cambi wireless e in futuro addirittura cambi automatici capaci di “leggere” cadenza e sforzo del ciclista e di innestare automaticamente il giusto rapporto per farlo rendere al meglio.

Audi Q5 2.0 TDI S-Tronic

La Q5 è la crossover “di mezzo” di Casa Audi, un modello di grande successo lanciato nel 2008 e aggiornato nel 2012 grazie a un leggero restyling, a motori più efficienti e all’assetto modificato. Piccoli ma significativi interventi che sono riusciti a rinfrescare una gamma che ha nella versione 2.0 Tdi S-Tronic della prova la bestseller. Una scelta logica, visto che il quattro cilindri 2 litri da 177 cv riesce ad offrire il connubio ideale tra prestazioni e consumi. Da Audi ormai ci si aspetta sempre il massimo e la Q5 non delude, anzi nell’esemplare in prova, equipaggiato in modo a dir poco regale, riesce persino a sorprendere. Non le manca nulla, a partire dai raffinatissimi inserti in tek per arrivare al tetto panoramico in cristallo, un’attrazione irresistibile per i bambini. A bordo non c’è opulenza ma una tecnologica sostanza; a parte qualche vibrazione del motore, il comfort è sontuoso e chiedere di più sembra impossibile. Lo spazio a bordo è davvero notevole: nei 4 metri e sessanta della Q5 Audi è riuscita a far stare 5 passeggeri comodi, con tanto di valigie al seguito.

Alla guida sorprende non tanto per le prestazioni, quanto per la maneggevolezza che un SUV da 1.900 kg riesce a offrire. Il cambio S-Tronic robotizzato a 7 rapporti è una favola, il vero plus di questa Q5: velocissimo sia in salita sia in scalata, consente un’accelerazione interessante (9 secondi nello 0-100 km/h) e spinge la Q5 fino 200 orari tondi, nonostante il motore sia al limite di dimensionamento per questa auto. La sorpresa, però, arriva tra le curve: nonostante peso e dimensioni la Q5 si dimostra scorrevole, agile, reattiva e ben piantata, con pochissimo trasferimento di carico, quasi non fosse un SUV.

Merito anche del sistema Drive Select, offerto a richiesta, che riesce ad adattare assetto e risposta di motore e cambio in tempo reale, seguendo la logica delle quattro mappature Comfort, Auto, Dynamic ed Efficiency: quest’ultima, particolarmente attenta ai consumi, innesta rapporti a raffica, scegliendo quello più lungo possibile. Il sistema Start&Stop è come sempre utile per risparmiare qualche goccia di gasolio, ma è difficile veder scendere l’indicazione sotto i 7 litri per 100 chilometri; la mappatura preferita è stata sempre “Auto”, che offre la soluzione giusta al momento giusto. Tra le dotazioni da non perdere figurano i sedili ventilati, perfetti per l’estate: oltretutto non mancano i sistemi di assistenza alla guida, compreso l’indicatore di prossimità al veicolo che precede e l’Auto Braking System, oltre al cruise control autoadattivo.
Honda Crosstourer Dual Clutch Transmission

Ormai è una habitué delle pagine di RED, non a caso: la Honda Crosstourer offre sempre buoni spunti quando c’è da parlare di nuove tecnologie. Equipaggiata con Ride By Wire e cambio DCT consente tre modalità di funzionamento Drive, Sport e manuale.

Honda è riuscita a far comprendere e apprezzare un cambio differente da quelli tradizionali in un mondo, quello dei motociclisti, piuttosto restio ad accettare innovazioni di grande portata. Non c’è stato scetticismo sulla Crosstourer, tanto che quasi subito la versione DCT hanno preso il sopravvento nelle vendite rispetto alla tradizionale. Il risultato è che, probabilmente, nel 2014 le Crosstourer avranno tutte il cambio DCT. Comoda all’inverosimile, veloce e anche efficace su strada (a patto di non esagerare) la Honda Crosstourer potrebbe essere davvero vista come una Q5 su due ruote. Proprio come l’Audi è una stradale a tutti gli effetti, con una grande attitudine al viaggio e prestazioni molto interessanti. Soffre un po’ la guida sportiva perché ha una stazza importante a cui il cambio innovativo contribuisce con i suoi 10 kg in più rispetto al cambio tradizionale. Però una volta guidata con il DCT è difficile tornare indietro…

Il funzionamento di questo cambio è sempre in linea con le aspettative del pilota, tranne quando si guida in modo realmente sportivo per cui è meglio passare al manuale, e le mappature scelte si adattano alle varie situazioni di guida: Drive per la guida parsimoniosa e in relax, Sport che tiene il motore più su di giri e cambia a un regime più alto quando si vuole qualcosa in più. Eccellente la funzione battezzata “autoritorno” che consente al driver di scalare o innestare manualmente una marcia per poi far tornare il cambio in modalità automatica.

Bianchi Oltre XR
Un sogno su due ruote: la Bianchi Oltre XR con gruppo di montaggio Campagnolo Super Record EPS 11sp Compact valica il confine della tradizionale definizione di bicicletta. Modello di punta della Casa di Treviglio, la Oltre XR è la massima espressione del know-how Bianchi nel segmento delle bici da corsa “racing replica”. L’abbiamo scelta perché monta il cambio elettronico, nella declinazione della vicentina Campagnolo sul gruppo di punta, il Super Record 11. Pressoché l’intera bicicletta è in fibra di carbonio: dal reggisella Oltre XR Full Carbon Aero firmato Bianchi e dal profilo aerodinamico alla sella Fizik Antares, nei colori della Casa e con carro in carbonio; dall’attacco manubrio FSA K-Force Compact alle ruote, le leggerissime Campagnolo Fulcrum Racing Speed XLR DARK carbon tubular CAMPY, completate da scorrevolissimi tubolari Hutchinson. Dopo i primi chilometri necessari a verificare la corretta altezza della sella e l’ideale inclinazione del manubrio inizia la prova della Oltre XR e del suo Campagnolo Super Record elettronico.

I comandi sono studiati per essere facilmente accessibili anche nella posizione di massima velocità, con la classica impugnatura bassa: le piccole leve parallele alle leve principali dei freni servono a salire di rapporto, mentre i pulsanti all’interno agiscono in senso contrario. Basta una pressione minima per ottenere il risultato voluto, con una dolcezza di funzionamento davvero sorprendente, a maggior ragione per Campagnolo, che ha sempre proposto cambi di rapporto piuttosto secchi. In cinque minuti si diventa fan del cambio elettronico: per rapidità d’azione, innanzitutto, ma anche per l’eccezionale precisione, che garantisce di trovare sempre il rapporto giusto, anche quando la cambiata avviene all’ultimo istante e con la catena in trazione.

Tutto ciò che prima era delegato al ciclista, ad esempio la regolazione di fino del deragliatore anteriore negli incroci estremi, ora non è più un problema di cui occuparsi: ci pensa l’elettronica, con micro-movimenti che sarebbero del tutto inavvertibili se non fossero accompagnati da un delizioso sibilo. Il cambio elettronico, alimentato dalla batteria posta vicino al movimento centrale, completa una bici che è già eccellente di suo: il telaio è reattivo ma tutto sommato comodo considerando che si tratta di un modello dedicato alle competizioni; le ruote impressionano per scorrevolezza, con il profilo alto che fa sentire tutti i suoi benefici sopra i 40 km/h di velocità. L’unico punto critico sono i freni: i pattini specifici per i cerchi in fibra di carbonio sono tanto efficaci da richiedere addirittura prudenza, perché il rischio di bloccare le ruote è elevato. E il prezzo? 9.990 euro per la bici completa, 3.150 per il kit telaio. Insomma, la Bianchi Oltre XR costa come una moto di media cilindrata… Difficile, però, trovare di meglio.

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