Imola 1994: il giorno nero in cui muore Dio

Vent’anni fa si compiva il destino di Ayrton Senna durante il Gran Premio di San Marino. Il giorno prima era toccato al carneade austriaco Ratzenberger, dopo che Barrichello era sfuggito alla morte per qualcosa di simile a un miracolo. Un fine settimana tanto tragico da risultare surreale con un epilogo duplice e un’appendice durata anni, grigia di vergogna e cavilli. Che sarebbe bello se fosse apocrifa.

“E' morto Senna”. Il fondo è nero, il titolo è di Autosprint, diciottesima uscita del 1994. L'effetto, quello di un pugno alla bocca dello stomaco: inaspettato, di quelli che piegano in due e fanno assaporare solo il sapore del sangue e dello stordimento. “La formula 1 è sotto shock”: così viene sintetizzato il weekend di Imola. Grandguiglionesco, come quella volta a Spa in cui, nel giro di pochi minuti, morirono gli inglesi Chris Bristow e Alan Stacey; senza contare che il Re senza corona Moss ci aveva lasciato le gambe il giorno prima, insieme al naso e a un bel po' di costole. Una Formula 1 agli albori, in cui l'unica cosa certa era quella di partire: no, nel '94 il business ha già scalzato la morte. E i contratti dei big sono abbondantemente a nove zeri, ovviamente in dollari.

All'Autodromo Dino ed Enzo Ferrari la tensione è alta, nonostante si tratti solo del terzo Gran Premio di stagione: il Dio Ayrton, che all'inizio del campionato è dato da tutti come il trionfatore annunciato, è in Romagna con un doppio zero da cancellare. E un imberbe tedesco da inseguire, tal Michael Schumacher da Kerpen: talentuoso, feroce come solo un predestinato sa essere, si è già preso a ruotate con Senna un paio d'anni prima. Magny-Cours, Francia: il Kaiser tampona al primo giro Magic, giusto un paio di settimane dopo averlo accusato di averlo deliberatamente ostacolato in Brasile. La rivalità ha inizio, ed è di quelle feroci: di campioni che dicono 'Prego, si accomodi' non se ne sono mai visti. E, nel caso di scontro tra titani, vale tutto.

La Williams di Senna inizia la stagione forte di due Mondiali di fila vinti a mani basse, da Mansell e Prost. Il primo è emigrato a fine '92 negli Stati Uniti per realizzare un'accoppiata mai riuscita a nessuno: campione Cart nello stesso anno in cui è anche campione del Mondo di Formula 1 in carica. Il secondo si è preso un anno sabbatico per risalire, Professore più che mai, sull'auto più forte: il '93 è l'anno del quarto titolo iridato, della riconciliazione con Senna e del ritiro definitivo. Peccato, però, che i regolamenti del '94 abbiano costretto il genio Newey a progettare un'auto orfana delle sospensioni attive: estrema nelle dimensioni (è di Senna il commento: “Se mangio un panino, non entro nell'abitacolo”), nervosa nel comportamento e poco affidabile. Uno-due: tante sono le pole del brasiliano nei primi due Gran Premi dell'anno, in Brasile e ad Aida, ma altrettanti sono i ritiri. Nonché le vittorie del summenzionato tedeschino, che a Imola si presenta con un roboante +20 in classifica sul brasiliano. 

Il weekend inizia male: il venerdì Rubens Barrichello, connazionale e amico di Senna, entra troppo forte alla Variante Bassa. Rompe una sospensione della propria Jordan e si trova a piroettare e andare a muro su un'auto lanciata a mezz'aria: per sua fortuna (a dire il vero, il termine non gli è mai calzato a pennello nei 326 Gran Premi cui ha preso parte, ma quello di Imola è un jolly che compensa il non perequabile) è il posteriore a impattare per primo. Commozione cerebrale, naso rotto, costole incrinate (come Moss nel '60…) e arrivederci a Montecarlo per il quarto appuntamento dell'anno.

Ventiquattr'ore spaccate dopo l'incidente di Barrichello si compie il destino di un misconosciuto austriaco amante della musica di Tchaicowsky e di Prince. Si chiama Roland Ratzenberger, è ingegnere meccanico e – senza santi in paradiso – si è costruito un'onestissima carriera tra le formule minori. Ad Aida è riuscito a portare al traguardo la propria Simtek, una delle tante monoposto costruite attorno al Ford Cosworth da “garagisti” inglesi, per dirla alla Enzo Ferrari. Percorre la curva Villeneuve, si prepara a staccare alla Tosa. Non ce la fa: il supporto dell'ala anteriore cede, la Simtek corre via dritta a 314,9 km/h implacabilmente misurati. Colpisce il muro di fuga: la cellula di sopravvivenza regge poco e male, le vertebre cervicali del pilota ancora meno. Il nero inizia a calare: il collo di Ratzenberger è piegato a sinistra, l'austriaco è esanime in ciò che resta della vettura, ferma dopo essersi trascinata per più di 200 metri all'esterno della Tosa, feretro di metallo e carbonio senza ruote. Ai box è gelo mascherato da professionale indifferenza: quella che porta ogni pilota alla scelta di gareggiare a prescindere dagli eventi, anche i più tetri. Ayrton Senna è scosso: un mix di sensibilità e ferocia agonistica, Dottor Jekyll in pista e Mister Hyde fuori. La decisione è immediata: correrà il Gran Premio con una bandiera austriaca nell'abitacolo della Williams. Per rendere omaggio al collega in caso di vittoria. E chissenefrega se anche stavolta non può mangiare il panino. Almeno, questo dice la Storia.

Chi può correggerla è un personaggio che, in quel di Imola, c'era: Angelo Orsi, fotografo. Amico di Ayrton Senna, grazie a uno di quei rapporti che si conquistano con il lavoro, i silenzi e l'empatia: “Alla postazione 2 di Imola Ayrton aveva lasciato una bandiera austriaca che avrebbe sventolato da vincitore in onore di Ratzenberger. Dopo l’incidente di Roland, Ayrton era andato a ispezionare la Tosa, beccandosi una reprimenda dalla Fia che l’aveva fatto imbufalire”. La bandiera lo aspettava al Tamburello. Ma Senna, quel 1 maggio 1994, non ha mai fatto in tempo a raccoglierla. Abituato a farlo, il sabato Senna pensa già al dopogara: si è fatto già prenotare da Jo Ramirez, uomo McLaren e raccordo con un automobilismo che già allora era passato remoto, un elicottero. Destinazione Portogallo, da Adriana, la sua compagna. Quella che secondo Nelson Piquet era una sorta di copertura per una presunta doppia vita di Ayrton (“Per me è gay”: parole riportate da Playboy Brasile nell'88 e ritirate a stretto giro di posta dopo la minaccia di un'azione legale da parte di Senna), e che per il gossip era una storia in via di esaurimento. “Mi ringraziò e mi strinse la mano”, ricorda Ramirez. “Mi strinse la mano forte. Era un addio”.

Se ne va, Ayrton Senna, come era solito fare: in testa. Davanti agli avversari, Schumacher su tutti. Parte dalla pole, ma non ce la fa a involarsi: sei giri faticosi, in cui Magic sembra domare una Williams sempre più nervosa davanti a una Benetton che sembra andare sui binari. Alle 14:17, nel corso del settimo giro, la monoposto di Senna punta dritta verso il Tamburello. L'angolo d'impatto è di circa 22 gradi, la velocità compresa tra i 186 km/h stimati dalla Sagis (l'ente gestore del circuito) e i 213 dai periti del processo che seguirà. La telemetria evidenzia come la Williams diventa ingovernabile a partire da una velocità massima di 304 km/h. Il resto è un rallenty infinito, senza audio, con punte di frenesia: “Ho sentito dell’incidente e sono corso, con il motorino che usiamo all’autodromo. Ayrton era ancora là. Ho fotografato, fotografato. Ma quelle foto adesso non usciranno da un cassetto. Non si riconosce, Ayrton, che veniva a casa mia a San Lazzaro e che io andavo a trovare in Brasile”. Così Angelo Orsi a Repubblica, in un day after da incubo. 

“Fermate questa fottuta gara!”. Lo grida in radio Gerhard Berger dopo la ripartenza. Che avviene come se nulla fosse, ma solo sulla carta. “Dopo il crash sfrecciando al Tamburello si percepiva il rosso della pozza di sangue che aveva lasciato Ayrton. Fu terribile”: a dirlo è Martin Brundle, uno dei “cattivi” per antonomasia della Formula 1. Uno di quelli che mai ha vinto un Gran Premio in vita propria, ma anche uno di quelli che era sistematicamente in grado di mettere in difficoltà il proprio compagno di squadra, da Michael Schumacher (alla Benetton con lui nel '92) a Mika Hakkinen (alla McLaren proprio nel '94). Sul podio salgono Schumacher, Nicola Larini sulla Ferrari lasciata libera dall'infortunato Alesi, e l'appena citato Hakkinen: frastornati, più che felici. La loro è gioia di rito. Un compitino, nulla più: stappano champagne, tornano ai box senza voglia di esultare. E chiedono se è vero che Senna non ci sia più. Colpa del piantone dello sterzo che ha ceduto, si dice. Della sospensione anteriore che è entrata nel casco e non gli ha lasciato scampo. Tutti si ostinano a non sapere. Eppure, vox populi…

Alcune foto di Orsi, invece, escono. E servono per ricostruire la verità, complice Gabriele Tarquini. Già, il pilota abruzzese, attivo ancora oggi, che nel '94 corre con l'Alfa 155 nel BTCC. Memore delle proprie esperienze nella massima formula, contatta Autosprint e fa notare qualcosa che solo un pilota può ravvisare: il piantone dello sterzo è reciso di netto. Rovesciato sull'asfalto, tenuto insieme dai soli cavi elettrici: qualcosa non quadra. L'hanno forse tagliato i medici rianimatori per liberare Ayrton Senna nelle fasi di primo soccorso? No, loro negano, convinti che a tagliarlo sia stato un collega. La deduzione è agghiacciante: l'ultima parte dello sterzo si è staccata quando mai avrebbe dovuto farlo. Il che spiega i tentativi disperati di frenata del brasiliano, e l'estremo tentativo di fare forza sul piantone, o – meglio – sul suo moncone – per modificare l'angolo d'impatto. A mo' di Nuvolari, per capirci. Ma sono passati 70 anni da quando il Mantovano Volante è riuscito a tagliare il traguardo, sul Tigullio, con un'auto in cui il volante è stato sostituito da una chiave inglese. E nella storia del mondo lo spazio per i Dioscuri è esaurito.

La morte richiede dignità: quella di Roland Ratzenberger è passata inosservata, lieve statistica di un numero inserito in una casella che non si vorrebbe mai riempire. Quella di Ayrton Senna no: questione di numeri. Di milioni di brasiliani che lo hanno accompagnato nel suo ultimo viaggio. Di sponsor, di assicurazioni. Di penali da pagare. E di un processo penale concluso solo nel 2007: un atto dovuto, volto a capire cosa abbia causato la morte di Magic. L'Appello si chiude nel 2005: Adrian Newey, il progettista della FW16, è assolto “per non avere commesso il fatto”. Non era a conoscenza e responsabile della modifica al piantone, richiesta da Senna per meglio vedere la strumentazione, ed effettuata con colpevole imperizia. Qualche centimetro di tubo metallico da poche lire saldato in fretta e furia per allungare il sistema di guida e nulla più. In primo grado, sotto attacco è il sistema stesso della Formula 1, dilaniato da feroci polemiche: Damon Hill e David Coulthard, piloti Williams per il proseguio della stagione, sono chiamati a deporre. Entrambi sostengono che le oscillazioni del piantone evidenziate dalla camera-car, sono “compatibili con gli sforzi a cui è sottoposta una monoposto di Formula 1”. Una versione, la loro, fornita sotto giuramento, e che – di fatto – sottende un errore di guida di Senna: più che uomini o caporali, si rivelano soldatini.

Patrick Head, cofondatore della Williams, viene ritenuto colpevole in Appello, nel 2005, e in Cassazione due anni dopo. Ma il suo reato, l'omicidio colposo, è prescritto: la prima sentenza viene emessa a 11 anni dal fatto. E in Italia la prescrizione scatta dopo 7 anni e 6 mesi. La sentenza 15050 recita testuale: “la Corte, con motivato giudizio, ha accertato che la causa dell'incidente era riconducibile alla rottura del piantone dello sterzo, che questa era stata causata dalle modifiche male progettate e male eseguite, che tali erronee modifiche andavano ricondotte ad un comportamento colposo, commissivo ed omissivo, di Head, e che l'evento era prevedibile ed evitabile”. Colpevole fuori tempo massimo, insomma… Le indagini metalloscopiche svolte alla Facoltà di Ingegneria dell'Università di Bologna e al Centro di Pratica di Mare hanno dimostrato che la modifica al piantone del pilota brasiliano è stata effettuata con un tubo che, al momento dell'impiego, già presentava diverse crepe da stress meccanico e mostrava segni di ruggine: nella Formula 1 già ipertecnologica del 1994, c'era spazio anche per questo. Per una saldatura su un pezzo che deve aiutare a governare una monoposto a 300 all'ora e che, in fin dei conti, si rivela preso dal rottamaio o giù di lì.

Sul Gran Premio di Imola cala il sipario, non senza che Michele Alboreto rischi involontariamente di incrementare la carneficina: la sua Minardi perde uno pneumatico in uscita dai box, che travolge tre meccanici Ferrari. Per loro le conseguenze non sono così tragiche come le immagini iniziali lasciano supporre: il tributo di sangue si ferma qui. Volgare, osceno. Michele, a caldo, dichiara che – regolamento o meno – limiterà la velocità di entrata e uscita nella pit-lane. Il suo carisma è intatto: sarà lui il padre degli attuali limiti. Sull'onda degli eventi, rinascerà dopo 12 anni di oblio la GPDA, l'associazione dei piloti: Senna l'avrebbe apprezzata. E, forse, anche Ratzenberger sarebbe stato più protetto. La conclusione è plumbea, lacrime di pioggia fitta e stentorea sul cielo sereno di quel primo maggio '94. Lacrime di Dio per la morte di due uomini. O, forse, per la propria.

 

“Credo si possa correre a 300 all'ora limitando il rischio al minimo. Occorre sedersi ad un tavolo insieme ai rappresentanti della federazione e ai costruttori. Bisogna impegnare uomini e soldi nella ricerca del migliore compromesso tra sicurezza e spettacolarità. Nessuno ci ha ordinato di correre in F1, ma non siamo pagati per morire” Ayrton Senna da Silva. San Paolo, Brasile, 21 marzo 1960 – Bologna, Italia, 1 maggio 1994