L’auto elettrica? Secondo alcuni studi previsionali, nel prossimo futuro diverrà sempre più competitiva e di conseguenza diffusa. E questo indipendentemente dalle pressioni della politica, dall’azione delle normative green, dall’effetto dei possibili incentivi sull’acquisto e dell’ampliamento della rete di ricarica. Il punto centrale della faccenda è che le EV diverranno sempre più efficienti, così da offrire maggiore autonomia, e più rapide da ricaricare, riducendo i tempi d’attesa alla colonnina.
Ma soprattutto – e questo è con ogni probabilità l’aspetto più decisivo – i veicoli a batteria scenderanno di prezzo. Lo stanno già facendo. Perciò i molti che non hanno mai preso in considerazione di comprare un’auto elettrica, incominceranno a farlo anche e soprattutto per banali ragioni di convenienza. Nel frattempo, è bene conoscere i fondamentali della nuova mobilità.
Auto elettrica: un motore oppure due
Partiamo proprio dal cuore, il motore. La maggior parte delle EV utilizza un singolo motore elettrico, che può essere collocato, e quindi dare trazione, sull’asse anteriore oppure su quello posteriore. Di solito i modelli a motore/trazione anteriore sono quelli di dimensioni compatte (qui sopra una Renault 4 E-Tech electric), mentre le medio-grandi, se a due ruote motrici, hanno quasi sempre la trazione dietro.
L’alternativa sono le elettriche bimotore, che utilizzano un’unità propulsiva per ciascun asse e perciò offrono la trazione integrale (come per esempio la BYD Seal AWD). La quale, a differenza che nelle classiche 4×4 con motore endotermico, non necessita di un albero di trasmissione: ci pensa l’elettronica a decidere come far lavorare le due unità per avere la migliore ripartizione della coppia fra i due assi in base alle condizioni di marcia.
4×4? In genere fa rima con alte prestazioni
Si noti che le elettriche AWD, cioè con trazione su tutte e quattro le ruote, sono in genere le versioni top di modelli che vengono proposti anche con singolo motore posteriore, e sono più prestanti perché i valori di output del motore anteriore e di quello posteriore vanno a sommarsi. Come per le auto tradizionali, la potenza di un’auto elettrica si misura in kW; per trasformare il dato in kW in quello in CV, basta moltiplicarlo per 1,36 (ad esempio, 100 kW = 136 CV).
La coppia costante fa la differenza
L’erogazione della coppia (indicata in Nm, Newtonmetro) fa la differenza. Nei motori endotermici dipende dal regime di funzionamento, mentre quelli elettrici forniscono il valore massimo a qualsiasi numero di giri. Ecco perché non necessitano del cambio: il rapporto di trasmissione, infatti, è fisso; su questo fanno eccezione alcune sportive come la Audi e-tron GT oppure la Porsche Taycan (qui il test della versione Cup), che utilizzano un cambio a due rapporti per coniugare le massime prestazioni con l’efficienza. Dalla coppia massima sempre disponibile indipendentemente dal regime di funzionamento dipende anche la tipica risposta immediata, vigorosa e lineare che qualsiasi auto elettrica, anche non potentissima, offre quando si preme l’acceleratore.
Quanto è grande la batteria?
La capacità della batteria di un’auto elettrica viene indicata in kWh, ossia kilowattora. Sotto questo aspetto, il confronto fra “tagli” diversi è facile: evidente che un’accumulatore da 80 kWh possa contenere più energia di uno da 60 kWh. Insomma, i kWh sono da considerarsi un po’ come i litri di carburante in un serbatoio di una vettura endotermica.
E quindi, a parità di altri fattori, a una maggiore capacità corrisponde un’autonomia superiore. E se per le auto a benzina e diesel si possono esprimere i consumi in km/l, nelle EV lo si fa in km/kWh. Oltre a essere molto ingombrante, la batteria è il componente che maggiormente influisce sul peso di un’auto elettrica. Anche per questo viene collocata in posizione centrale nel pianale della vettura, così da ottimizzare baricentro e distribuzione delle masse.
Ricaricare l’auto elettrica: più kW, meno attesa
A parità di altre condizioni, a cominciare dalla capacità della batteria, il principale fattore che determina il tempo di ricarica di un’auto elettrica è la potenza in kW erogata dalla colonnina. Le stazioni a corrente alternata (AC) lavorano a un massimo di 22 kW, mentre quelle rapide a corrente continua (DC) arrivano anche a 350 kW e oltre. Ma non tutte le EV accettano potenze così elevate, e quelle che lo fanno sono di solito i modelli d’alta gamma, quindi più costosi e con batterie di capacità molto elevata (le quali, con potenze basse, richiederebbero molto più tempo per “riempirsi”).
Rifornirsi con la giusta presa
Per essere ricaricata, un’auto elettrica va collegata a una colonnina o a una wall-box domestica utilizzando un apposito cavo. I tipi di connettori più diffusi in Europa sono il Tipo 2 (Mennekes) per la ricarica AC, ossia quella standard in corrente alternata, e il CCS (Combined Charging System) per quella rapida in corrente continua (DC). Nel caso del CCS2, invece, i due standard sono integrati in una singola presa. Sempre per la ricarica rapida DC esiste anche il tipo CHAdeMO. Sviluppato in Giappone e adottato soprattutto nelle EV di produzione asiatica, secondo alcuni cederà definitivamente il passo al CCS/CCS2, almeno nel Vecchio Continente.
Conviene fare il… quasi pieno
Connesse a una colonnina DC, molte elettriche recuperano dal 10% all’80% della carica in mezz’ora o anche meno. È un dato che le Case rimarcano. Ok, ma perché non prendono direttamente in considerazione il 100%? Perché oltre un certo limite si deve ridurre la potenza immessa per proteggere la batteria dal surriscaldamento e farla durare nel tempo.
Da tenere presente che sulla velocità di ricarica influiscono in misura importante proprio le temperature, tanto che è spesso previsto un sistema di condizionamento che, programmando le soste di ricarica, predispone la batteria nelle condizioni ottimali così da abbreviare la durata della rigenerazione. In ogni caso è buona regola effettuare le cosiddette “ricariche opportunistiche”: se la batteria è sotto il 40-50%, dovete fare una sosta e c’è una colonnina a portata di mano, approfittatene per un “rabbocco”.
I cavi dove li metto?
Il rifornimento di un’auto elettrica è “fai-da-te”: a differenza delle pompe dei carburanti fossili, talvolta “servite”, le colonnine non lo sono. Ciò premesso, il rifornimento richiede l’utilizzo di cavi da tenere a bordo della vettura: ergo, serve un posto dove riporli, considerando anche che nell’uso possono sporcarsi o bagnarsi. Per questo scopo la maggior parte delle EV dispone almeno di un doppio fondo nel bagagliaio, ma se il vano è pieno di valigie diventa laborioso raggiungerlo. Molto meglio il frunk, ossia il pozzetto sotto il cofano, ma non è presente in tutti i modelli. Pratica anche la soluzione adottata nella Fiat Grande Panda: un cavo riavvolgibile integrato nel frontale dell’auto.
Energia bonus in frenata
Quando si decelera, oppure si frena dolcemente, il motore di un’auto elettrica viene trascinato e ne utilizza l’energia cinetica comportandosi come un generatore; l’effetto secondario è che contribuisce a farla rallentare. Ciò è alla base del funzionamento del sistema di frenata rigenerativa, spesso abbreviato in regen. Quanto più è intensa l’azione della frenata rigenerativa, tanta più energia si recupera e tanto più marcato risulta l’effetto del freno motore.
Questo permette di far entrare in gioco l’impianto tradizionale (ossia quello con dischi e relative pinze) soltanto nelle frenate più vigorose o di emergenza. Alcune EV consentono a chi guida di graduare l’intensità del regen su diversi livelli, preimpostandola o nei casi migliori variandola durante la marcia tramite i paddle al volante. Ovviamente la corrente prodotta dal sistema di recupero viene immagazzinata nella batteria. Che così si scarica meno in fretta, e l’autonomia ne guadagna.
Come fare chilometri gratis con l’auto elettrica
La regola da ricordare è che – sempre a parità di ogni altra condizione – più si va forte, più cresce la quantità di energia da impegnare e, di conseguenza, i consumi. Questo vale anche per le vetture endotermiche, ma nelle EV lo si nota in modo particolare. Per esempio, in autostrada mantenendo una velocità di 110 km/h con un’auto elettrica si consuma molto meno che a 130: così facendo, nei lunghi tragitti si può ridurre la durata complessiva del viaggio semplicemente perché occorrono meno soste per la ricarica. Quando invece non si procede a velocità costante giova guidare fluidamente, evitando le brusche accelerazioni. E se il sistema di recupero di energia è regolabile, impostatelo sul livello più alto: specialmente in ambito urbano, ma pure nei tragitti misti, grazie ai frequenti rallentamenti vi farà accumulare chilometri gratis.