Abarth è un marchio dalle mille sfaccettature. C’è l’Abarth del tuning ante litteram, quella delle marmitte e dei kit di elaborazione, in un periodo in cui Vin Diesel non era nemmeno nato. C’è l’Abarth delle origini e delle splendide gran turismo, delle piccole bombe degli anni ’60, degli sport prototipi e dei campionati mondiali. C’è l’Abarth delle formule addestrative e quella dei record di velocità, dei rally Fiat e Lancia poi confluita nelle corse Alfa Romeo, delle gare turismo e delle cronoscalate. C’è infine l’Abarth come brand, ritornato negli anni 2000, capace di appassionare tanti giovani e di riaccendere la scintilla della nostalgia nei meno giovani. Da qualche anno le Abarth sono elettriche, e il brand sta vivendo un momento complicato. Tante anime, tutte nate sotto il simbolo dello scorpione: una passione che punge da quasi 80 anni e che non si può non raccontare, iniziando dal suo fondatore, Carlo Abarth.
Un cognome austriaco per una storia italiana
Ebbene sì, Abarth è un cognome austriaco. Perché è vero, questa storia di scarichi liberi e utilitarie arrabbiate diventerà grande in Italia – con una passione e una forza tipicamente italiane- ma è una storia che comincia in Austria, o meglio, nell’Impero austro-ungarico. Karl Albert Abarth (con la K) nacque a Vienna il 15 novembre 1908, sotto il segno dello Scorpione. Proprio quello scorpione. Dopo una giovinezza passata a fare lo smanettone in moto, e in assenza dei social network, scatenava le cronache dell’epoca sfidando in gare di velocità perfino l’Orient Express.
Nel 1934, a 26 anni, sposò la segretaria di Anton Piëch, marito di Louise Porsche, figlia di Ferdinand. Anche la famiglia Porsche era di origine boema, quindi austro-ungarica, e questa amicizia si rivelerà fondamentale per il futuro di Abarth. Negli anni ’30 il regime fascista investì molto nella propaganda. Karl, bravo come pilota e tecnicamente figlio di padre austriaco diventato italiano dopo l’annessione dell’Alto Adige, venne invitato a gareggiare sotto licenza italiana in cambio di una sponsorizzazione economica. È così che Karl divenne Carlo. E a guerra finita, nel 1945, chiese e ottenne la cittadinanza italiana.
Il legame con Porsche e Cisitalia
Nel periodo bellico Porsche non era ancora un’azienda automobilistica, ma uno studio di ingegneria di altissimo livello che, sotto la guida di Ferdinand, aveva realizzato progetti straordinari legandosi però a numerose commesse militari del Terzo Reich. Questo rapporto con il nazismo costò caro alla famiglia: Ferdinand venne arrestato dai francesi con l’accusa di collaborazionismo e rimase imprigionato per quasi due anni. Carlo, coetaneo e amico di Ferry Porsche, iniziò a collaborare con la famiglia come loro agente per l’Italia, con il compito di vendere i progetti dello studio. Fu proprio lui a mettere in contatto i Porsche con Piero Dusio, fondatore della Cisitalia e, di fatto, il “salvatore” di Ferdinand: acquistando un importante progetto di Formula 1, finanziò indirettamente la sua liberazione.
Dusio fece le cose in grande: assunse Abarth come direttore sportivo, avviò la costruzione della monoposto e chiamò addirittura Tazio Nuvolari come pilota e collaudatore. Nonostante questi presupposti, il progetto Cisitalia naufragò. Dusio lasciò le vetture da corsa a Carlo come liquidazione, e lui continuò a farle correre con il nome Cisitalia-Abarth.
Nasce la Abarth & Co.
La svolta arrivò nel 1949, quando Carlo coinvolse uno dei suoi piloti, Guido Scagliarini — anche lui nato sotto il segno dello Scorpione. Nacque così la Abarth & Co., il cui core business erano marmitte e kit di elaborazione per auto sportive, ma anche per le prime utilitarie del dopoguerra.
Un business che fruttò subito benone: nel 1953 Abarth contava già 70 dipendenti e 50.000 marmitte prodotte. Con l’esplosione dell’automobilismo di massa esplose anche l’attività dell’azienda.
La Fiat 600 e le prime elaborazioni
Nel 1956 arrivò la Fiat 600, una vera gallina dalle uova d’oro. Su questa base Abarth mise in commercio la sua prima “cassa di elaborazione” e iniziò a produrre versioni in diverse cilindrate, legandosi alla famosa sigla TC, Turismo Competizione.
Era l’auto perfetta per Abarth: popolare, diffusa nel ceto medio e con il motore posteriore a sbalzo, ideologicamente vicina alle Porsche, che nel frattempo aveva iniziato a produrre vetture proprie, tra cui la 356 GTL del 1960, nata proprio in collaborazione con Abarth. Non solo elaborazioni, però, ma anche auto complete. Arrivarono le vetture della serie 200 e la 1100 Sport Ghia: splendide, innovative, veri laboratori di ricerca stilistica su ruote. Nel 1952, sulla base della Fiat 1400 e in collaborazione con Bertone — grazie alla matita del maestro Franco Scaglione — nacque la 1500 Biposto: una one-off straordinaria che anticipò di un anno la leggendaria serie BAT.
Lo scorpione e la Fiat 500
È impossibile non dedicare un capitolo alla Fiat 500 e alle sue derivazioni. Arrivò nel 1957 e in pochissimo tempo finì preda dello scorpione: si chiamava 500 “Elaborazione Abarth”. Carlo portò le sue creature a Monza, stabilendo diversi record e attirando l’attenzione della Fiat, alla quale regalò un’incredibile pubblicità gratuita.
Nel giro di pochi mesi arrivarono la 595, la 595 SS, la 695 e la 695 SS Assetto Corsa. Milioni di 500, dalla prima all’ultima, potevano contare su infinite possibilità di personalizzazione, decenni prima di Fast & Furious. Anche la Fiat 850, erede della 600, venne trasformata in OT — “Omologata Turismo” — con motorizzazioni fino a 2 litri.
Le corse: la vera passione di Carlo Abarth
Ma più di tutto, a Carlo stavano a cuore le corse. Le vetture sport e sport prototipo furono straordinarie. Pensiamo alla 204, che ricorda una Lotus Mk4 o Mk6 pur essendo più giovane di qualche anno. Oppure alla ES 03 Sport Spider del 1960: forse un po’ sgraziata, ma con il motore centrale. Solo un anno dopo la Cooper da Formula 1 e quattro anni prima della GT40, sei prima della Miura o della Lotus Europa. L’ultimo prototipo prima dell’acquisizione Fiat fu la SE022 Sport Spider del 1971: V8, 370 cavalli, 700 kg e oltre 300 km/h.
Il palmarès pre-Fiat è impressionante: un Campionato Europeo Sport Prototipi con Arturo Merzario, sei Mondiali Marche, quattro Europei Turismo, due Campionati Internazionali Vetture Sport e sei Internazionali Gran Turismo.
L’era Fiat: rally, pista e grandi vittorie
Nel 1971 arrivò l’acquisizione Fiat. Dato che alla Casa torinese le corse nella categoria sport non interessavano, Carlo cedette le sue vetture a Enzo Osella, contribuendo a crearne la leggenda, proprio come Dusio aveva fatto con lui.
La nuova Abarth portò il Gruppo Fiat ai vertici nei rally e in pista: 124, Ritmo, A112, X1/9 e soprattutto 131, campione del mondo rally nel ’77, ’78 e ’80. Negli anni ’80 il reparto HF e Abarth vennero fusi.
L’apporto di Abarth fu decisivo per le vittorie Lancia con la 037, la S4 e la Delta Gruppo A, oltre che per lo sviluppo di motori come il V8 biturbo della LC2 Gruppo C. Poi arrivò l’epoca Alfa Romeo nelle competizioni turismo. L’apice? Il DTM 1993: un’Alfa costruita anche da uomini Abarth che riuscì a battere i costruttori tedeschi a casa loro.
Il ritorno e l’elettrico
Dopo anni di silenzio per lo scorpione, nel 2007 Fiat lanciò la nuova 500 e la versione Abarth divenne subito un’icona per una nuova generazione. Arrivarono anche la Grande Punto e la 124 Spider, tutte auto assolutamente allineate allo spirito originale del marchio.
Oggi con l’elettrico Abarth è cambiata ancora. Quel rombo che l’aveva fatta grande e famosa si è ammutolito. Lo scorpione sembra perso, disorientato. Mentre una Toyota Yaris GR fa battere il cuore degli appassionati, Stellantis risponde con una Lancia Ypsilon sportiva elettrica, così come elettriche sono le attuali Abarth 500 e 600.
